KOVI 300 LITE R (48F) – це одна з версій моделей 2026 модельного року, в якій ми постаралися відкоригувати та виправити деякі моменти, враховуючи відгуки власників попередніх версій та нові можливості технічного руху вперед.
Основний акцент ми розділили на три вектори:
- Керованість та ергономіка
- Додаткові вихідні можливості налаштування мото під себе і більше варіантів для тих, хто може, хоче і вміє це робити. Це як вихідна адаптація мотоцикла під себе, а не навпаки.
- Деякі моменти логічніше і простіше, дещо зручніше і м'якіше, а ще конструктивне виконання практичніше та функціональніше.
Далі ми позначимо те, що вдалося реалізувати.
Рама зазнала зміни конструкції заднього підрамника та елементів. Вона трохи зменшилася за загальною висотою, вагою та довжиною, а дещо стало зовсім іншим. Ми позначимо конкретні подробиці невдовзі, надавши фото для кращого розуміння суті. Поки що обмежимося позначеним.
«Повернулося» кермо TWIN WALL, яке вище раніше застосовуваного «низького» керма. В ендуро-райдах важливий режим керування – їзда стоячи на підніжках. Коли кермо вище:
- райдеру невеликого/середнього зростання легше тримати нейтральну стійку: спина рівніша, менше нахил корпусу вперед «на руках»;
- знижується перевантаження кистей та передпліч - руки менше забиваються, особливо на довгих купинах або камінні;
- точніше виходить переміщати вагу на переднє чи заднє колесо, не ламаючи стійку.
Технічне виконання конструкції Twin Wall полягає в тому, що подвійний контур підвищує жорсткість і опір деформації при падіннях і ударах. В ендуро кермо - це майже розхідник: падіння, удари гілками/грунтом, навантаження при висмикуванні мотоцикла з колії. Однак, міцніша конструкція знижує ймовірність підігнути кермо і отримати криву геометрію управління при середніх ударних навантаженнях.Тому з таким варіантом керма на підйомах простіше утримувати переднє колесо легким, але керованим. На схилах легко переносити корпус назад, зберігаючи контроль керма без відчуття, що вас тягне вперед. У колії та на камінні тонкі коригування траєкторії робляться стабільнішими — не потрібно нависати над кермом.
Враховували ми при заміні керма та його положення в траверсах та кут важелів управління, тому троси та шланги довші і не будуть натягуватись у крайньому повороті керма – цей момент не залишився поза увагою.
Підвіска - це одне із ключових доповнень версії 2026MY:
Передня - це перевернута телескопічна вилка SZC Pro Ø48 мм, з регулюванням стиснення та відбою. Хід (сумарний діапазон): 309 мм.
SZC Pro Ø48 має більшу жорсткість на кручення і меншу чутливість до скручування при діагональних ударах і в колії передок менше буде «складатися». Більш довгий хід сприятиме кращій стійкості при гальмуванні та приземленнях. Регулювання дозволяють адаптувати мотоцикл під масу райдера та швидкість.
Задній амортизатор також версії SZC Pro. Довжиною 480 мм, з регулюванням переднатягу та повноцінними налаштуваннями стиснення та відбою, працює через важільний механізм прогресії (полегшений, легкосплавний, фрезерований). Хід (сумарний діапазон): 299 мм.
У стандартне оснащення входить комплект додаткових жиклерів: готовність до реальних конкретних настроювальних умов. У комплекті додаткові: головний паливний 128/130/132/138 та холостого ходу 32/35/40/42
Навіщо? - Карбюратор чутливий до: температури повітря, висоті над рівнем моря, вологості, типу палива та його якості (а це зараз важливе питання), а ще сам "експлуататор" хоче їздити не обов'язково там і так, як інші….
Один вихідний підбір жиклерів може бути «нормальним» для одного в одному регіоні та «неправильним» в іншому:
місцевість (гори/рівнина); стиль (тягова їзда/швидкий темп); режими - довгі підйоми, пісок або варіант «я зможу туди заїхати..».
Наявність комплекту економить гроші та час, але вимагатиме розуміння та правильного підбору. Не потрібно окремо шукати жиклери, чекати на доставку. Так думали ми щоб запропонувати оптимум для тих, хто знає що потрібне.
Декілька настроювальних фрагментів підкажемо:
- Висота/гори. На висоті суміш зазвичай стає багатшою (менше кисню), і головний жиклер часто потрібно менше.
- Якщо їздити будете майже завжди зі знятою "флейтою" і вихлоп стане "вільнішим". Тоді двигун починає «дихати» краще, і на верхах може знадобитися трохи більше головний паливний. Практична необхідність штатного наявності рестриктора всім зрозуміла, особливо за постійної їзди у житловій місцевості.
- Холодна погода. Повітря щільніше - суміш бідніша, іноді потрібно трохи багатше (особливо на верхах).
Нова конфігурація сидіння 2026: замість схеми «вузький верхній шар, що амортизує» застосований термопластичний пінополіуретан із закритими порами: він має іншу щільність структури, яка забезпечує хорошу амортизацію і зберігає форму протягом тривалого часу.
Технологічні особливості самого матеріалу:
- менше вбирає вологу (важливо при миття, дощі);
- краще зберігає властивості в часі – менше «продавлювання» та втрата форми;
- стабільніше демпфування: не перетворюється швидко на плоску «сидуху».
Практична користь у тому, що сидіння - це не тільки комфорт, а й ресурс: менша ймовірність, що воно стане «проваленим» через сезон активної їзди і вимагатиме уваги.
Паливний бак зміненої конфігурації ємністю 9 л. і виготовлений з іншого типу полімеру, більш стійкого до наявності етанолу в паливі (раніше адгезія поверхні формувала відділення внутрішнього шару через активність спиртового вмісту і все це збиралося в карбюраторі - причому це виявлялося і в багатьох інших мото). Користь нового матеріалу бака в тому, що менший ризик «плаваючих» симптомів, які складно діагностувати, а також рідше потрібно чищення карбюратора. Це одне з доповнень, яке не виглядає красиво на фото, але насправді добре позначиться на реальній експлуатації.
Зручне розташування тяги управління дросельною заслінкою для холодного запуску (підсмоктування) - знаходиться там, де до нього реально дотягнутися швидко і логічно. Хід керування легкий і без закусування, довжина приводного троса коротка і немає вигинів. Не потрібно думати про правильність прокладки або можливий зовнішній неправильний натяг. Рішення є зручним для щоденної експлуатації для запуску в холодну погоду.
Приладова панель має інтегрований функціонал підрахунку та відображення мотогодин. Практична користь у тому, щоб контролювати та змінювати масло та фільтр вчасно, планувати обслуговування без спогадів.
Всі наклейки на моделі нового формату матові голографічні - тобто під різним кутом зору та освітленням вони змінюють колір. На фотографіях це дуже складно передати - для фінальної візуальної оцінки не відмовляйтеся від можливості побачити на власні очі.
Особливості розташування свічкового колодязя у YBS300, а точніше обмеженість доступу до нього через близьке розташування рамної конструкції, вже давно породили багато вигуків зі знаком мінус. Це логічно, тому що викрутити свічку після демонтажу двигуна – це не комільфо. Проте, не все трагічно. У комплектацію кожної моделі KOVI LITE 300 R 2026 модельного року входить спеціальний ключ свічки, який допоможе отримати доступ до свічки без ускладнення, тобто без зняття агрегату.
Оновлена бічна підніжка: маленький елемент, який не дуже впливає на експлуатацію щодня. Стоянкова підніжка оновлена - нинішній варіант трохи легший за колишню за вагою. Не те щоб це суперважливо, але точно плюсик.
Все інше по двигуну та елементам залишилося незмінним - нижче ми зберегли інформацію, яку позначили раніше. Якщо забули чи цікаво можете почитати.
Основні характеристики двигуна:
Одноциліндровий, чотиритактний із системою рідинного охолодження
Діаметр циліндра 76 мм; Хід поршня 65 мм
Формула розрахунку робочого об'єму: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*38*38*65/1000=294,72 см3, де
- r – радіус поршня, 76/2=38 мм
- h – хід поршня, 65 мм
Система ГРМ - DOHC, 2 розподільні вали, 4 клапани;
Балансирний вал вбудований у передню частину блоку циліндра;
Ступінь стиску – 11:1;
Макс. потужність – 28.56 к.с. /8500 об/хв -1 (або 21 кВт при 8500);
Макс. крутний момент 26 Нм/7000 об/хв -1;
Система живлення – карбюратор PWK34 SHX;
Система мастила під тиском та використання розбризкування;
Система запалювання – DC-CDI;
КПП шестиступінчаста + тип запуску - електростартер.
Ми розклали все, щоб по кожному моменту дати більш детальну інформацію. У цьому, ми вважаємо, є певний сенс, тому що ми публікуємо матеріал після того, як самі отримали, зібрали, завели, покрутили карбюратор і двигун. Потім запросили наших колег знаючих і розуміючих, щоб поїздили і сформували свою думку. Паралельно з цим, точніше, частково розібрали агрегат, щоб подивитися що і як. Ми вважаємо, що важливість показу нових або оновлених мото полягає в відображенні справжньої дійсності. В ендуро моделях, які пропонуємо, ми самі багато що змінюємо коригуємо, відмовляємося від використання або вдосконалюємо та доповнюємо. Тому, коли самі до кінця не знаємо, не рекламуємо дизайнерські скетчі з рядками «привеземо та всі афігеють», а публікуємо ті моменти, які випробували і протестували на реальному мотоциклі. А вже потенційні власники, хто цікавиться та розуміється в цій темі, вільні і в своєму бажанні читати, а також в бажанні купувати, причому не тільки наші моделі. З чимось можете не погоджуватися, а щось брати до уваги – у нас теж є власна думка, але ми не підмальовуємо нісенітницю, а формулюємо виразне та зрозуміле, поговоривши, давши спробувати і почувши враження та міркування тих, хто розуміє та має досвід. Будемо раді й додатковим конструктивним доповненням від майбутніх власників.
Двигун YBS300 — це сучасний одноциліндровий чотиритактний двигун, побудований за схемою DOHC два розподільні вали з ланцюговим приводом. Фактично народився він ще 2023 року, проте на початковому етапі були моменти, які вимагали змін. Нинішній зразок з видозміненою системою охолодження та іншими конструктивними особливостями ГРМ. Конструктивне відхилення основного впускного каналу і зменшено до 18 градусів від клапанного простору всередині головки. Це забезпечило більш ефективне заповнення циліндра, що сприяє збереженню потужності і моменту, що крутить, і при цьому передбачили можливість розміщення карбюратора (вихідна версія агрегату була інжекторною). Використання полегшених компонентів, таких як поршень та поршневі кільця, дозволили зменшити масу та тертя – це позначиться на паливній ефективності та ресурсності. Вбудований балансирний вал із допоміжними шестернями зменшує вібрації та знизив вібраційний фон. Передбачено також двоступінчасту систему фільтрації, щоб оптимізувати циркуляцію та додати функціональності за умови своєчасного обслуговування. Рідинне охолодження з великими та малими контурами краще знижує теплове навантаження.
Є і зворотний бік - для регулювання клапанних зазорів використовують регулювальні ковпачки (регулювальні штовхачі з індексом різної товщини дна).
зазнали ревізії передавальні числа КПП - це важливо, тому що вихідні варіанти були з 5 ступенями, проте тестова розгінна логіка зазнала змін:
5-ст КПП давала трохи різкіший старт на 1-й, і довші наступні передачі (як би менше перемикань), але при цьому тяга змінювалася через просідання обертів на 2-й і 3-й, тому що передавальні числа були підібрані в більшому діапазоні.
Удосконалена 6-ст КПП дає найкраще "тягове покриття" - передачі ближче один до одного, мотоцикл менше провалюється по обертах при перемиканнях, краще прискорюється особливо в діапазоні 30-70 км/год. Дещо ми перевірили самі, викладемо як зафіксували:
1-ша передача:
5-ст КПП (передавальне число 2.909) трохи «коротше», звідси трохи швидший старт з місця
6-ст КПП (передавальне число 2.667) трохи «довше», розгін трішки плавніший, але менше пробуксовки та трохи вище максималка на передачі.
Результат: 5-ст швидше стартує, але раніше проситься на другу передачу.
Ми це перевірили і переконалися, що на першому варіанті 6-ст КПП може витягнути мото всього до 30 км/год і при цьому оберти вже досягнуть 7100. Якби це була п'ятиступка, то вже на досягнутих 20 км/год оберти були б вже 7800 і треба було вже переходити - а тільки переходити - не зручно, тому що тяга є, а швидкість буде лише після переходу вверх.
2-га передача:
6-ст КПП (передавальне число 1.857) коротше, ніж у 5-ст. (1.785)
Результат: 6-ст КПП виграє на 2-й, особливо в прискореннях з ходу. Це дає найкращу тягу на виході з поворотів і в проміжку між 20-50 км/год.
Ми це випробували та переконалися, що на другій передачі варіант 6-ст КПП може досягти 42-45 км/год і при цьому оберти вже становитимуть 7900.
3-я передача:
6-ст КПП передавальне число 1.438 (проти 1.357 у 5-ст КПП), фактично це зумовило, що двигун на тій самій швидкості працюватиме на вищих обертах, але відчувається швидший відгук на газ, більше крутного моменту на колесі (а для 3 передачі це важливо, коли забирались ми на гору), це забезпечує можливість краще прискорюватись без перемикання донизу.
Ми це випробували і переконалися, що на третій варіант 6-ст КПП може досягти 65 км/год, і при цьому оберти вже досягнуті 7950-8000, але зате діапазон тяговистості зберігається.
Результат: 6-ст КПП виграє і на 3-й, найпопулярніша 3-я передача коротша і краще розподілений потік потужності на колесо, особливо під час їзди по горах.
Озираючись на це, на нашій версії PRO R встановлено задню зірку на 50 зубів, ми від самого початку порівнювали потенціал агрегатів Zonsen NB300, NC300S з новим лонсинівським YBS300 і підбирали саме ендуро-варіант для гористої місцевості. Передавальні числа КПП (включно з трохи коротшою першою передачею) і задня зірка на 50 зубів забезпечують універсальне поєднання тяги і крейсерської стабільності. Мотор впевнено «тягне знизу» і це робить їзду комфортнішою в реальних умовах. Але звісно ж, поставивши інші зірки, можна і збільшити швидкісний діапазон, або навпаки, активніше заточити під тяговий момент на максимум так, щоб він забирався світ за очі. Це вже на розсуд власника.
Так, у 6-ст КПП немає кікстартера. Цей момент одразу позначаємо. Однак літій-іонна батарея, яко. споряджений наш мотоцикл, «ходить» досить непогано. А з урахуванням модифікованого стартера потужністю 0,4 кВт та правильного підбору приводної шестерні для старту, навіть підсаджений, він може крутити для запуску двигуна. Головне не доводити АКБ до нестями, час від часу перевіряючи її стан.
Параметри вже модифікованої версії YBS300 ми показуємо на графіках. А другий графік лінійних швидкісних характеристик на передачах - це наші вимірювання. Просто переклали у візуалізацію, щоб було зрозуміло. У розрахунках додатково були використані дані: передавальні числа 2.667 - 0.857, головна пара 3.091, ланцюгова передача 13/50, окружність колеса 120/90 R18.
Двигун являє собою цікавий компроміс між надійністю, жвавістю та стабільною тягою в усьому діапазоні обертів, особливо в умовах змінного ландшафту та активної їзди. Чому цікавий, бо потенціалом можливостей здивував усіх райдерів - це ми не будемо стверджувати, просто ділимося почутими враженнями від користвачів та своїми.
За загальним підсумком ми рпідсумовуємо моменти, які сподобалися та які не сподобалися, так буде конкретніше:
На низьких обертах двигун стабільний і тягне без ривків, не затихне на похилій ділянці.
На середніх обертах відчувається основний «хороший» момент - тяговитий, м'який, із запасом.
На високих обертах мотор не захлинається, виходить на пік потужності і не перегрівається.
Не сподобалося тугувате зчеплення (хід троса вимикання зчеплення в межах 13-18 мм). Хоча після нагрівання зусилля полегшилося, а коли охолонув - знову здалося більш щільним. Але поки складно робити висновок. Заміна оливи може допомогти, обкатка може допомогти, а може припрацюється і все піде як треба. Для того щоб дістатися до карбюратора як слід і до клапанного механізму потрібно зняти облицювання та бак. Хоча, з цим і раніше стикалися, але завжди хочеться менше розбирати????. Однак є і плюс - у виведеному під панель приладів важель «підсосу». Набагато зручніше здійснювати холодні старти. Вентилятор охолодження правої секції розташований угорі, а логічніше було б розмістити його нижче. Він буде дути і розганяти повітря як повинен, але при цьому здорово буде підігрівати частину бака. Це не критично і не небезпечно, але ті, хто виробляє радіатор, могли б подумати відразу...
Інформуємо про цікавий аспект: У процесі стендових випробувань двох версій силової установки з двигуном ZONSEN NC300S було виявлено вплив конфігурації вихлопної системи на характеристики потужності. Встановлення додаткового резонатора і модернізованої випускної труби зразка 2024 року призвело до збільшення опору виходу відпрацьованих газів. Це, своєю чергою, обмежило ефективність наповнення циліндра і знизило загальний ККД двигуна. Згідно з результатами випробувань, максимальна потужність зменшилася з 15,33 кВт до 13,69 кВт, що відповідає зниженню приблизно на 1,6 кВт (або ~2.2 к.с.). Також було зафіксовано зниження пікових обертів з 8503 до 7861 об/хв. Цей результат підкреслює важливість оптимального налаштування випускної системи під час проєктування та доопрацювання мотоцикла - особливо для двигунів із високим ступенем наповнення та динамічним характером.
Саме тому випускна система на всіх наших моделях, починаючи з 2025 року, позбавлена цього казусного елемента вихлопу (погано скопійованого з KTM 2024 - будьмо реалістами).
Новий тип важелів зчеплення і гальма, що складаються - стандартне оснащення всіх версій повнорозмірних KOVI. Вигинаються в обидві сторони.
Раніше використовували ланцюги KMC і AFAM - і перше і друге за відгуками виявилося фігнею. Тому цього року хисткий варіант буде зразок сальникового ланцюга СHOHO 520 Ox.
Гідравлічна судина переднього гальма зі зміненою системою клапанів, що вміщує менше рідини, але має покращену швидкодію та чіткий зворотний зв'язок на незначну активацію. Супорти пофарбовані гідростатичною та високотемпературною емаллю (не облазять, не забруднюються швидко, не покриватимуться окисленням навіть при миття хімзасобами.
Забарвлення ободів тепер здійснюється іншим типом шагреневой емалі. Вона стійкіша до зовнішнього впливу.
