KOVI 300 LITE (48F) – це одна з версій моделей 2026 модельного року, в якій ми постаралися відкоригувати та виправити деякі моменти, враховуючи й відгуки власників попередніх поколінь та нові можливості технічного руху вперед.
Основний акцент ми розділили на три вектори:
- Керованість та ергономіка;
- Додаткові вихідні можливості налаштування мото під себе і більше варіантів для тих, хто може, хоче і вміє це робити. Це як вихідна адаптація мотоцикла під себе, а чи не навпаки;
- Деякі моменти логічніше і простіше, дещо зручніше і м'якше, а ще конструктивне виконання практичніше та функціональніше.
Далі ми позначимо те, що вдалося втілити в реальність.
Рама зазнала зміни конструкції заднього підрамника та елементів. Вона трохи зменшилася за загальною висотою, вагою та довжиною, а дещо стало зовсім іншим.
Ми позначимо конкретні подробиці невдовзі, надавши фото для кращого розуміння суті. Поки що обмежимося позначеним.
«Повернулося» кермо TWIN WALL, яке вище раніше застосовуваного «низького» керма. В ендуро-райдах важливий режим керування при їздї, стоячи на підніжках.
Коли кермо вище:
- райдеру невеликого/середнього зростання легше тримати нейтральну стійку: спина рівніша, менше нахил корпусу вперед «на руках»;
- знижується перевантаження кистей та передпліч - руки менше забиваються, особливо на довгих купинах або камінні;
- точніше виходить переміщати вагу на переднє чи заднє колесо, не ламаючи стійку.
Технічне виконання конструкції Twin Wall полягає в тому, що подвійний контур підвищує жорсткість і опір деформації при падіннях і ударах. В ендуро кермо - це майже розхідник: падіння, удари гілками/грунтом, навантаження при висмикуванні мотоцикла з колії. Однак, міцніша конструкція знижує ймовірність підігнути кермо і отримати криву геометрію управління при середніх ударних навантаженнях. Тому з таким варіантом керма на підйомах простіше утримувати переднє колесо легким, але керованим. На спусках легко переносити корпус назад, зберігаючи контроль керма без відчуття, що вас тягне вперед. У колії та на камінні тонкі коригування траєкторії робляться стабільнішими — не потрібно нависати над кермом.
Враховували ми при заміні керма та його положення в траверсах та кут важелів, тому троси та шланги довжини не будуть натягуватись у крайньому повороті керма – цей момент не залишився поза увагою.
Підвіска - це одне із ключових доповнень версії 2026MY:
Передня - це перевернута телескопічна вилка SZC Pro Ø48 мм, з регулюванням стиснення та відбою. Хід (сумарний діапазон): 309 мм.
SZC Pro Ø48 має більшу жорсткість на кручення і меншу чутливість до скручування при діагональних ударах і в колії передок менше буде «складатися». Більш довгий хід сприятиме кращій стійкості при гальмуванні та приземленнях. Регулювання дозволяють адаптувати мотоцикл під масу райдера та швидкість.
Задній амортизатор також версії SZC Pro. Довжиною 480 мм, з регулюванням переднатягу та повноцінними налаштуваннями стиснення та відбою, працює через важільний механізм прогресії (полегшений, легкосплавний, фрезерований). Хід (сумарний діапазон): 299 мм.
У стандартне оснащення входить комплект додаткових жиклерів: готовність до реальних конкретних настроювальних умов. У комплекті додаткові: головний паливний 128/130/135/138 та холостого ходу 32/38/40/42. *Склад додаткового комплекту відрізняється від того, яким комплектується версія KOVI 300 LITE R (48F), тому що налаштування у двигуна NB300, все ж відрізняються від LONCIN YBS300.
Навіщо? - Карбюратор чутливий до: температури повітря, висоті над рівнем моря, вологості, типу палива та його якості (а це зараз важливе питання), а ще сам "експлуататор" хоче їздити не обов'язково там і так, як інші…. Один вихідний підбір жиклерів може бути «нормальним» для одного в одному регіоні та «неправильним» в іншому: місцевість (гори/рівнина); стиль (тягова їзда/швидкий темп); режими - довгі підйоми, пісок або варіант «я зможу туди заїхати..».
Наявність комплекту економить гроші та час, але вимагатиме розуміння та правильного підбору. Не потрібно окремо шукати жиклери, чекати на доставку. Так думали ми запропонувати оптимум для тих, хто знає що потрібно.
Декілька настроювальних фрагментів підкажемо:
- Висота/гори. На висоті суміш зазвичай стає багатшою (менше кисню), і головний жиклер часто потрібно менше.
- Якщо їздити будете майже завжди зі знятою "флейтою" і вихлоп стане "вільнішим". Тоді двигун починає «дихати» краще, і на верхах може знадобитися трохи більше головний паливний (практична необхідність штатної наявності рестриктора всім зрозуміла, особливо при постійній їзді у житловій місцевості);
- Холодна погода. Повітря щільніше - суміш бідніша, іноді потрібно трохи багатше (особливо на верхах).
Нова конфігурація сидіння 2026: замість схеми «вузький верхній шар, що амортизує» застосований термопластичний пінополіуретан із закритими порами: він має іншу щільність структури, яка забезпечує хорошу амортизацію і зберігає форму протягом тривалого часу.
Технологічні особливості самого матеріалу
- менше вбирає вологу (важливо при миття, дощі);
- краще зберігає властивості в часі - менше «продавлювання» та втрата форми;
- стабільніше демпфування: не перетворюється швидко на плоску «сидуху».
Практична користь у тому, що сидіння - це не тільки комфорт, а й ресурс: менша ймовірність, що воно стане «проваленим» через сезон активної їзди і вимагатиме уваги.
Паливний бак зміненої конфігурації ємністю 9 л. і виготовлений з іншого типу полімеру, більш стійкого до наявності етанолу в паливі (раніше адгезія поверхні формувала відділення внутрішнього шару через активність спиртового вмісту і все це збиралося в карбюраторі - причому це виявлялося і в багатьох інших мото). Користь нового матеріалу бака в тому, що менший ризик «плаваючих» симптомів, які складно діагностувати, а також рідше потрібно чищення карбюратора. Це одне з доповнень, яке не виглядає красиво на фото, але насправді добре позначиться на реальній експлуатації.
Зручне розташування тяги керування дросельною заслінкою для холодного запуску (підсмоктування) - знаходиться там, де до нього можна дотягнутися швидко і логічно. Хід керування легкий і без закусування, довжина приводного троса коротка і немає вигинів. Не потрібно думати про правильність прокладки або можливий зовнішній неправильний натяг. Рішення є зручним для щоденної експлуатації для запуску в холодну погоду.
Панель приладів має інтегрований функціонал підрахунку та відображення мотогодин. Практична користь у тому, щоб контролювати та змінювати масло та фільтр вчасно, планувати обслуговування без спогадів.
Всі наклейки на моделі нового формату матові голографічні - тобто під різним кутом зору та освітленням вони змінюють колір. На фотографіях це дуже складно передати - для фінальної візуальної оцінки не відмовляйтеся від можливості побачити на власні очі.
Оновлена бічна підніжка: маленький елемент, який не дуже впливає на експлуатацію щодня. Стоянкова підніжка оновлена - нинішній варіант трохи легший за колишню за вагою. Не те щоб це суперважливо, але точно плюсик.
Все інше по двигуну та елементам залишилося незмінним - нижче ми зберегли інформацію, яку позначили раніше. Якщо забули чи цікаво - можете почитати.
Клітка (рамний простір) розміщення повітряного фільтра дозволила розмістити прес-форму корпусу, яка вміщує всередині менший елемент по глибині, але більший за загальною площиною поперченого перерізу - тобто трохи збільшився пропускний обсяг. Ця ж зміна дозволила перенести зону повітрозабору туди, де буде менше зовнішнього бруду та абразиву. Звичайно ж, в системі живлення двигуна NB300 використано карбюратор PWK34, оскільки новий агрегат зажадав інших налаштувань.
Захисний кожух двигуна також виготовлений з іншого жорсткішого і міцнішого пластику і повністю змінився формою, додані розвинені зони бічного брудозахисту.
Двигун із системою рідинного охолодження NB300 від Zongshen. Уважні погляди побачать, що тепер на двигуні позначено напис ZONSEN. Можете почати звикати до такого справжнього і майбутнього позначення агрегатів, які раніше іменувалися ZONGSHEN. Рішення про словниковому ребрендингу було прийнято більше 1,5 років тому, але його втілення зажадало часу і воно прийшло. Частково зміна назви пов'язано переважно з вимовністю самого слова. Мабуть, деякими мовами поєднання приголосних не було зручним і не так сприймалося. Але це лише перша причина. А про другий не менш важливий момент ми знаємо краще - в Китаї має місце нечесна практика використання торгових назв і клеймом агрегатів приватними маленькими підприємствами та фабриками з подальшим продажем на інші маленькі ринки. Продукцію зі зміненою новою назвою Виробнику ZONSEN легше відслідковувати та припиняти подібні прояви, щоб некондиційні вироби не знищували репутацію справжнього виробника двигунів.
Головна зміна нової моделі, яка має відношення до агрегату – це зміна точок кріплення. Точніше кутів, форм та розташування кронштейнів. Верхній задній кронштейн зайняв горизонтальніше положення - встановлений під розширеними кутами по відношенню до рами і нижче ніж на колишніх моделях. Що дає? - Збереження кутової жорсткості рами в тому місці, де вона поєднана із жорсткою фіксацією агрегату. Тепер при похилих маневрах на хорошій швидкості сама рама зберігатиме свою вихідну геометрію, тому що і кріплення, і сам агрегат з'єднані в єдине ціле. Передній кроштейн взагалі змінився - він тепер став цілісним і з'єднує два вертикальні стійкові сегменти рами. Це також спрямоване збільшення коефіцієнта кутової жорсткості. Раніше кронштейнів було два (на кожній вертикальній стійовій) і з'єднувалися вони між собою болтом, який проходив через корпус двигуна. Нині ж сам кронштейн несе силове навантаження, а фіксація двигуна лише доповнює основне призначення.
Сенс всього це дійства в тому, що в поворотах на нерівних покриттях навантаження на раму є змінними і вага всього (у тому числі райдера) дуже впливає на керованість, стійкість і прогнозовану стабільність при роботі підвіски. Рама у наших моделей ніколи не була "холодцем", але збільшення міцності, жорсткості на крутіння нового типу конструкції обов'язково має забезпечити позитивний ефект від змін. Власне, на це й орієнтуємось.
Радіатори захищені жорсткішими дифузорами з іншого матеріалу та з іншим кутом розташування відсікачів. Це не 100% захист, але функціонал та міцність її однозначно покращились.
Ще одна важлива штука – подивіться на стяжні хомути патрубків системи охолодження – відтепер так. Ми раніше пробували різні варіанти: звичайні різьбові під головку, вентильні з регулюванням під руку, різьбові під головку, що контряться - все це виявилося не найкращим. Тепер пробуємо такі легкознімання. Чекатимемо зворотного зв'язку.
Патрубки залишилися гумовими, але тепер вони зі збільшенням силових синтетичних ниток і збільшилися по діаметру стінки.
А ще, в найгарячіших частинах (біля радіаторів) використані пластикові корпусні кабель-канали для розміщення в них основного шлейфу проводки, яка підходить до світлотехніки, панелі приладів та фари. Основний сенс - ізоляція проводів не висихатиме, відшаровуватиметься і перетиратиметься через постійну контактну високотемпературну дію, а зберігатиметься у помітно кращих експлуатаційних умовах.
Двигун не є повнооб'ємною трьохсоткою, тому що його фактичний обсяг складає 279 см3.
Діаметр циліндра 74 мм
Хід поршня 65 мм
Формула розрахунку робочого обсягу: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*37*37*65/1000=279,41 см3
Де
r – радіус поршня, тобто. 74/2 = 37 мм
h – хід поршня, 65мм
Цей двигун є логічним розвитком стандартного СBS300, але зі значним додатком до потенціалу потужності. Фактично агрегат є форсованою версією базового ZS174MN.
Його віддача зросла на 4,5 л. за рахунок класичних методів технологічного збільшення потужності:
- збільшення робочого діапазону обертів;
- застосування нової чотириклапанної системи газообміну та оптимізація геометрії каналів подачі робочої суміші;
- полегшення деяких деталей ЦПГ з покращеною технологією обробки та термозміцнення;
Ключових особливостей покращень конструкції NB300 не так вже й мало, тому ми докладемо перекладу технічного бюлетеня від Виробника для тих, кому цікава саме технічна сторона питання:
- Компактність збережена: Двигун NB300 має ті ж розміри та розатшування крипильних кронештейнів, що СBS300, за винятком зміни розмірів передньої нижньої підвіски, яка компактна та зручна для компонування всього агрегату в рамі.
- Кулькові гвинти в механізмі регулювання клапанів з універсальною головкою: Використання запатентованої універсальної кульової головки регулювального коромисла клапана змінює контакт між регулювальним болтом клапана та клапаном з традиційного точкового контакту на поверхневий, значно знижуючи контактну напругу та збільшуючи термін служби.
- Чотириклапанна система газорозподілу: Нещодавно розроблена чотириклапанна система згоряння значно покращує згоряння палива і збільшує потужність та крутний момент двигуна, що дає цьому двигуну явну перевагу серед двигунів навіть більшого фактичного об'єму. Використання запатентованої кульової головки регулювального коромисла клапана змінює контакт між регулювальним болтом клапана і клапаном з традиційного точкового контакту на поверхневий, значно знижуючи контактну напругу і збільшуючи термін служби.
- Охолодження. Модульна частина блоку циліндра та картера відрізняється від варіанта повітряного двигуна, тому що в цьому варіанті рідинна система. Немає ребер збільшення площі тепловідведення, менше ширина блоку. Додано патрубкові кріплення для системи.
- Вага та інертність. Полегшення поршнів та поршневих кілець зменшує загальне зворотно-поступальне зусилля двигуна та ефективно знижує вібрацію двигуна.
- Посилено головний та вторинний вали. Міцність первинного та вторинного валів була всебічно покращена за рахунок термозміцнення, а зубці шестерень головного та вторинного валів були розширені, що значно підвищило надійність трансмісії двигуна.
- Впуск. Нова конструкція поділу повітряних каналів надає двигуну пропорційне зростання потужності зі збільшенням оборотів, при цьому геометрія та переріз введення мінімізує опір повітряному потоку на впуску.
- Посилення шатуна та його опорної частини. В агрегаті використовується потовщений і розширений механізм шатуна колінчастого валу, шатун потовщений з 18 мм до 20 мм у звичайній моделі, а діаметр шатуна потовщений з 22 мм до 24 мм, що унеможливлює поломку колінчастого валу під час миттєвого прискорення двигуна, а велика шатунна. 32/41/20. Це унеможливлює пошкодження шатунної шийки колінчастого валу у разі різкого зростання контактного тиску на сполучені елементи при значному зростанні оборотів агрегату.
- Масляний насос із збільшеною продуктивністю. Нова конструкція масляного насоса з внутрішнім та зовнішнім ротором дозволила збільшити продуктивність масляного насоса на 30%, а новий отвір шестірні масляного насоса з регулюванням внутрішнього та зовнішнього ротора забезпечує довговічність шестерні. Сам двигун укомплектований паперовим фільтром картриджного типу для очищення моторної оливи.
KOVI LITE 300 з'явився в модельному ряді для тих клієнтів, які хотіли б отримати потужніший двигун, ніж у 250-ї Лайт версії. Звичайно більшість буде порівнювати ці дві моделі, але при однаковій енергоозброєності у Lite 300 інша розважування, більше вага, інша рама, інша посадка і зовсім інша підвіска, а отже, характеристики керованості, що відрізняються. Говорити про те, який варіант краще немає сенсу - наша думка може розходитися з думкою багатьох, але при цьому може відповідати не меншій кількості користувачів.
Гальмівна система на версіях Kovi Lite та Kovi Pro є ідентичною. Раніше ми аналізували дані від користувачів і знаємо, що гальма версії Pro зарекомендували себе з кращого боку, ніж базовий комплект Лайта, який конструктивно відрізнявся. Тому і супорти та магістралі та гальмівні колодки у всіх версіях KOVI LITE будуть такими ж як були на версіях Pro. Відповідно до цього змінилася і конструкція приводу спідометра – датчик перекочував у спеціально відведене місце, захищене від можливості його відриву від дійсності.
Однак зміни в гальмівній системі LITE 300 також відбулися:
- Використовуються манжети поршнів та ущільнювальні елементи від виробника "КОК" (хто не знає – можна пошукати та знайти, хто знає – швидше за все зрадіє) – це забезпечить довгострокову працездатність, герметичність та довговічність.
- Супорти пофарбовані спеціальним високоадгезивним покриттям, яке не буде лущитися, до якого не прилипатимуть і окислюватимуться будь-які органічні елементи.
- Важіль переднього гальма і гальмівна машина і виконавчий циліндр заднього змінилися істотно. Перепускний клапан усередині механізму важеля та збільшення діаметра штовхача дозволили покращити інформативність гідравлічного приводу. Важіль, як і раніше, регулюється на довжину хвату долоні і його можна підлаштувати під різну руку. А задній виконавчий циліндр крім схожих змін у собі придбав ще одну ругулювання вільного ходу, щоб максимально відповідним чином позначити величину вільного ходу і генерацію зусилля ногою, яка дозволить правильно дозувати активність заднього механізму. З нашої практики багато людей зовсім по-різному використовують заднє гальмо. У деяких він викликає агресію, тому що їм здається, що коли вони наступають (без спокійного дозування зусилля) своїм "48-м розтоптаним" на важіль, зад блокується і їм здається це погано і незручно, а деякі інші не прожимають важіль як слід і не отримує належної своєчасної реакції. А насправді питання і в базовому налаштуванні, і в такому моменті, як чутливість вестибулярного апарату і у власному досвіді їзди на мотоциклі. Гальма мотоцикла не можуть бути однаковими, зрозумілими, ідеальними та логічними ДЛЯ ВСІХ за умовчанням. Потрібно звикнути, розуміти ази і налаштувати чутливість під свій манер їзди. Для цього конструкція була доповнена.
Продовжуємо використовувати СORDIAL. Це не фантастично суперська гума, але вона краща за багато інших за складом, м'якістю, зносостійкістю та профілем малюнка. Має місце і технологічна складова під час виготовлення. На практиці ми перевірили та переконалися в тому, що Cordial виготовлений якісніше за критерієм рівномірності розподілу ваги покришки по колу. На шинах Yuanxing дисбаланс часто був більшим. А ще задні шини стали ширшими за 120/90-18. Загальна площа контакту зросла і профіль не постарався.
Нові блоки управління збереглися – від добра добра не шукають.
У комплектації, як і раніше, є якісний захист рук та вихідні блоки керування. Лопухи захисту рук чорного кольору – естетично вони більше підходять до всіх елементів облицювальних панелей та змін колористики моделі.
Панель приладів нова, з інтегрованим лічильником мотогодин. Підномірний щиток (на заміну замість фари за участю у змаганнях) залишився стандартним обладнанням. Можна як і раніше зняти фару та встановити його.
Фара. Теж інша. На колишній версії ми використовували варіант двосекційний рефлектор - для ближнього і далекого, як і має бути. Однак сам LED-прожектор нагрівався і в деяких згоряв один із діодів. Тому в 2026 році елементи, які генерують світлопотік (діоди СREE) сховалися під лінзами - конструкція змінилася для того, щоб забезпечити і продуктивність і надійність, тому що діодні елементи тепер пов'язані з радіаторами і охолоджуються інтенсивніше ніж раніше. Сам модульний елемент має іншу конфігурацію. Він оснащений нижніми та верхніми світловими елементами, на які покладено функції далекого та ближнього світла. Поділ світлопотоків на ближній і далекий тепер генерують лінзи із закладеною кутовою спрямованістю.
Передавальне відношення зірок: задня зірка має 48 зубів, передня 13. Таке поєднання вже зарекомендувало себе дуже добре. Ну, а кому потрібне інше - інші зірки є в наявності.
Про особливості налаштування підвіски багато не пишемо, тому що насправді комусь точно підійде, а хтось не оцінить. Але на смак і колір усі фломастери різні. Ми довго збирали відгуки та генерували рішення щодо можливих змін у підвісці. Саме час пробувати і самостійно оцінювати все, що вийшло!
Випуск – теж інший. Внутрянка глушника зробить його тихішим якщо не знімати флейту. Але насправді внутрішній обсяг збільшився і резонуючі камери всередині стали розташовані по-іншому.
Сидіння. Все по-новому. Все за красою.smiley.
