KOVI 300 Pro R - це мотоцикл ендуро серії, оснащений новим DOHC двигуном Loncin.
Це інформація не про повністю новий мотоцикл – так неправильно говорити, а про альтернативний та цікавий варіант вже перевіреної часом та експлуатаційним досвідом моделі PRO з НОВИМ двигуном та деякими змінами у приводній частині. Якщо точніше, то на ній агрегат, якого раніше не було. Це двигун від виробника Loncin. Маркування та дійсне (справжнє) позначення моделі мотора – YBS300. Тип 176MN. Позначаємо його відразу, щоб потім була зрозуміла логіка для простого розуміння, оціночних висновків з подальшим майбутнім підбором деталей і проведенням порівнянь.
Основні характеристики двигуна:
Одноциліндровий, чотиритактний із системою рідинного охолодження
Діаметр циліндра 76 мм; Хід поршня 65 мм
Формула розрахунку робочого об'єму: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*38*38*65/1000=294,72 см3, де
- r – радіус поршня, 76/2=38 мм
- h – хід поршня, 65 мм
Система ГРМ - DOHC, 2 розподільні вали, 4 клапани;
Балансирний вал вбудований у передню частину блоку циліндра;
Ступінь стиску – 11:1;
Макс. потужність – 28.56 к.с. /8500 об/хв -1 (або 21 кВт при 8500);
Макс. крутний момент 26 Нм/7000 об/хв -1;
Система живлення – карбюратор PWK34 SHX;
Система мастила під тиском та використання розбризкування;
Система запалювання – DC-CDI;
КПП шестиступінчаста + тип запуску - електростартер.
ВАЖЛИВИЙ МОМЕНТ: МОДЕЛЬ ВЖЕ ПРИБУЛА в УКРАЇНУ. Усі фото прикладені тут зроблені в процесі вивчення вже живої моделі.
Ми розклали все по поличкам, щоб по кожному моменту дати більш детальну інформацію. У цьому, ми вважаємо, є певний сенс, тому що ми публікуємо матеріал після того, як самі отримали, зібрали, завели, покрутили карбюратор і двигун. Потім запросили наших колег знаючих і розуміючих, щоб поїздили і сформували свою думку. Паралельно з цим, точніше, частково розібрали агрегат, щоб подивитися що і як. Ми вважаємо, що важливість показу нових або оновлених мото полягає в відображенні справжньої дійсності. В ендуро моделях, які пропонуємо, ми самі багато що змінюємо коригуємо, відмовляємося від використання або вдосконалюємо та доповнюємо. Тому, коли самі до кінця не знаємо, не рекламуємо дизайнерські скетчі з рядками «привеземо та всі афігеють», а публікуємо ті моменти, які випробували і протестували на реальному мотоциклі. А вже потенційні власники, хто цікавиться та розуміється в цій темі, вільні і в своєму бажанні читати, а також в бажанні купувати, причому не тільки наші моделі. З чимось можете не погоджуватися, а щось брати до уваги – у нас теж є власна думка, але ми не підмальовуємо нісенітницю, а формулюємо виразне та зрозуміле, поговоривши, давши спробувати і почувши враження та міркування тих, хто розуміє та має досвід. Будемо раді й додатковим конструктивним доповненням від майбутніх власників.
Двигун YBS300 — це сучасний одноциліндровий чотиритактний двигун, побудований за схемою DOHC два розподільні вали з ланцюговим приводом. Фактично народився він ще 2023 року, проте на початковому етапі були моменти, які вимагали змін. Нинішній зразок з видозміненою системою охолодження та іншими конструктивними особливостями ГРМ. Конструктивне відхилення основного впускного каналу і зменшено до 18 градусів від клапанного простору всередині головки. Це забезпечило більш ефективне заповнення циліндра, що сприяє збереженню потужності і моменту, що крутить, і при цьому передбачили можливість розміщення карбюратора (вихідна версія агрегату була інжекторною). Використання полегшених компонентів, таких як поршень та поршневі кільця, дозволили зменшити масу та тертя – це позначиться на паливній ефективності та ресурсності. Вбудований балансирний вал із допоміжними шестернями зменшує вібрації та знизив вібраційний фон. Передбачено також двоступінчасту систему фільтрації, щоб оптимізувати циркуляцію та додати функціональності за умови своєчасного обслуговування. Рідинне охолодження з великими та малими контурами краще знижує теплове навантаження.
Є й зворотний бік – для регулювання клапанних зазорів теж використовуються регулювальні шайби.
Також зазнали ревізії передавальні числа КПП - це важливо, тому що вихідні варіанти були з 5 ступенями, проте тестова розгінна логіка зазнала змін:
5-ст КПП давала трохи різкіший старт на 1-й, і довші наступні передачі (як би менше перемикань), але при цьому тяга змінювалася через просідання обертів на 2-й і 3-й, тому що передавальні числа були підібрані в більшому діапазоні.
Удосконалена 6-ст КПП дає найкраще "тягове покриття" - передачі ближче один до одного, мотоцикл менше провалюється по обертах при перемиканнях, краще прискорюється особливо в діапазоні 30-70 км/год. Дещо ми перевірили самі, викладемо як зафіксували:
1-ша передача:
5-ст КПП (передавальне число 2.909) трохи «коротше», звідси трохи швидший старт з місця
6-ст КПП (передавальне число 2.667) трохи «довше», розгін трішки плавніший, але менше пробуксовки та трохи вище максималка на передачі.
Результат: 5-ст швидще стартує, але раніше проситься на другу передачу.
Ми це перевірили і переконалися, що на першому варіанті 6-ст КПП може витягнути мото всього до 30 км/год і при цьому оберти вже досягнуть 7100. Якби це була п'ятиступка, то вже на досягнутих 20 км/год оберти були б вже 7800 і треба було вже переходити - а тільки переходити - не зручно, тому що тяга є, а швидкість буде лише після переходу вверх.
2-га передача:
6-ст КПП (передавальне число 1.857) коротше, ніж у 5-ст. (1.785)
Результат: 6-ст КПП виграє на 2-й, особливо в прискореннях з ходу. Це дає найкращу тягу на виході з поворотів і в проміжку між 20-50 км/год.
Ми це випробували та переконалися, що на другій передачі варіант 6-ст КПП може досягти 42-45 км/год і при цьому оберти вже становитимуть 7900.
3-я передача:
6-ст КПП передавальне число 1.438 (проти 1.357 у 5-ст КПП), фактично це зумовило, що двигун на тій самій швидкості працюватиме на вищих обертах, але відчувається швидший відгук на газ, більше крутного моменту на колесі (а для 3 передачі це важливо, коли забирались ми на гору), це забезпечує можливість краще прискорюватись без перемикання донизу.
Ми це випробували і переконалися, що на третій варіант 6-ст КПП може досягти 65 км/год, і при цьому оберти вже досягнуті 7950-8000, але зате діапазон тяговистості зберігається.
Результат: 6-ст КПП виграє і на 3-й, найпопулярніша 3-я передача коротша і краще розподілений потік потужності на колесо, особливо під час їзди по горах.
Озираючись на це, на нашій версії PRO R встановлено задню зірку на 50 зубів, ми від самого початку порівнювали потенціал агрегатів Zonsen NB300, NC300S з новим лонсинівським YBS300 і підбирали саме ендуро-варіант для гористої місцевості. Передавальні числа КПП (включно з трохи коротшою першою передачею) і задня зірка на 50 зубів забезпечують універсальне поєднання тяги і крейсерської стабільності. Мотор впевнено «тягне знизу» і це робить їзду комфортнішою в реальних умовах. Але звісно ж, поставивши інші зірки, можна і збільшити швидкісний діапазон, або навпаки, активніше заточити під тяговий момент на максимум так, щоб він забирався світ за очі. Це вже на розсуд власника.
Так, у 6-ст КПП немає кікстартера. Цей момент одразу позначаємо. Однак літій-іонна батарея, яко. споряджений наш мотоцикл, «ходить» досить непогано. А з урахуванням модифікованого стартера потужністю 0,4 кВт та правильного підбору приводної шестерні для старту, навіть підсаджений, він може крутити для запуску двигуна. Головне не доводити АКБ до нестями, час від часу перевіряючи її стан.
Параметри вже модифікованої версії YBS300 ми показуємо на графіках. А другий графік лінійних швидкісних характеристик на передачах - це наші вимірювання. Просто переклали у візуалізацію, щоб було зрозуміло. У розрахунках додатково були використані дані: передавальні числа 2.667 - 0.857, головна пара 3.091, ланцюгова передача 13/50, окружність колеса 120/90 R18.
Двигун являє собою цікавий компроміс між надійністю, жвавістю та стабільною тягою в усьому діапазоні обертів, особливо в умовах змінного ландшафту та активної їзди. Чому цікавий, бо потенціалом можливостей здивував усіх райдерів - це ми не будемо стверджувати, просто ділимося почутими враженнями від користвачів та своїми.
За загальним підсумком ми рпідсумовуємо моменти, які сподобалися та які не сподобалися, так буде конкретніше:
- На низьких обертах двигун стабільний і тягне без ривків, не затихне на похилій ділянці.
- На середніх обертах відчувається основний «хороший» момент - тяговитий, м'який, із запасом.
- На високих обертах мотор не захлинається, виходить на пік потужності і не перегрівається.
Не сподобалося тугувате зчеплення (хід троса вимикання зчеплення в межах 13-18 мм). Хоча після нагрівання зусилля полегшилося, а коли охолонув - знову здалося більш щільним. Але поки складно робити висновок. Заміна оливи може допомогти, обкатка може допомогти, а може припрацюється і все піде як треба.
Для того щоб дістатися до карбюратора як слід і до клапанного механізму потрібно зняти облицювання та бак. Хоча, з цим і раніше стикалися, але завжди хочеться менше розбирати????. Однак є і плюс - у виведеному під панель приладів важель «підсосу». Набагато зручніше здійснювати холодні старти. Вентилятор охолодження правої секції розташований угорі, а логічніше було б розмістити його нижче. Він буде дути і розганяти повітря як повинен, але при цьому здорово буде підігрівати частину бака. Це не критично і не небезпечно, але ті, хто виробляє радіатор, могли б подумати відразу...
Далі розмістимо фото деталей тестової версії. Так він виглядає за фактом.
Всі наліпки на моделі голографічні - тобто під різним кутом зору і освітленням вони змінюють колір. На фотографіях це дуже складно передати, але наживо, вигляд мотоцикла точно справить інше враження. Тому для фінальної візуальної оцінки не відмовляйтеся від можливості побачити на власні очі.
Інформуємо про цікавий аспект: У процесі стендових випробувань двох версій силової установки з двигуном Loncin NC300S було виявлено вплив конфігурації вихлопної системи на характеристики потужності. Встановлення додаткового резонатора і модернізованої випускної труби зразка 2024 року призвело до збільшення опору виходу відпрацьованих газів. Це, своєю чергою, обмежило ефективність наповнення циліндра і знизило загальний ККД двигуна. Згідно з результатами випробувань, максимальна потужність зменшилася з 15,33 кВт до 13,69 кВт, що відповідає зниженню приблизно на 1,6 кВт (або ~2.2 к.с.). Також було зафіксовано зниження пікових обертів з 8503 до 7861 об/хв. Цей результат підкреслює важливість оптимального налаштування випускної системи під час проєктування та доопрацювання мотоцикла - особливо для двигунів із високим ступенем наповнення та динамічним характером.
Підвіска версії PRO зберегла всі вихідні регулювальні можливості жорсткості/м'якості, швидкості відбою/стиснення.
Новий тип складних важелів зчеплення і гальма - стандартне оснащення всіх версій повнорозмірних KOVI. Гнуться в обидва боки.
Раніше використовували ланцюги KMC та AFAM - і перше, і друге за відгуками виявилося фігнею. Тому цього року штаним варіантом буде зразок сальникового ланцюга СНОНО 520 Ox. Подивимося як проявить себе цей елемент.
Гідравлічна ємність переднього гальма зі зміненою системою клапанів, що вміщає менше рідини, але має покращену швидкодію та чіткий зворотний зв'язок на незначну активацію. Супорти пофарбовані гідростатичною та високотемпературною емаллю (не облазять, не забрудняться швидко, не стануть вкриватися окисленням навіть при митті хімзасобами).
Фарбування ободів тепер здійснюється іншим типом шагреневої емалі. Вона більш стійка до зовнішнього впливу.
