Осінь 2024. Не єдиним, але найбільш значущим оновленням* LIFAN K19 з'явився перехід на новий цікавіший і вагоміший для їзди в далекошляхових та місцевих умовах агрегат робочого об'єму 250 см3.
*Все що було до цього з моделлю K19 з іншим двигуном та іншим опціоном Ви можете дізнатися ось тут.
Цікавість реалізації K19 ще полягала в тому, що і Американські клієнти, і внутрішні Китайські Клієнти сформували активний попит на модель, яка дозволила б пересуватися очевидно спритніше. Тому в даному випадку і технологи і маркетологи Lifan реалізували цей формат, але з деякою особливістю до моделі.
Основний і значущий момент НОВОГО АГРЕГАТА NRF250 полягає в тому, що йому 2,2 року з моменту старту розробки!!! Довго - скажуть усі. За часом - так, за змістом його подальшого використання - дуже добре. Сам по собі двигун цей розроблявся насправді для стрітів і спортів. Причому, він не простий, тому що до нього ще незабаром приклеїться й інша двовальна голова. Він збільшиться в об'ємі і добре приросте потенціалом. Навіщо це все не зробили одразу? А тому що ресурність і потенціал мотора протягом року рухався на двох живих моделях і двох прототипах. Причому вони були різних класів. Щоб зрозуміти можливості використання правильні та зручні для користувачів різних сегментів.
Двокулачковий механізм газорозподілу зміненої конструкції, полегшені коромисла пальцевого типу: використання цієї конструкції дає змогу знизити інерцію маси механізму газорозподілу, забезпечити своєчасне закриття клапанів на високих швидкостях, прискорити об'ємно-швидкісний режим розкрутки двигуна за часом, підвищити віддачу.
А сам агрегат заточувався на тривалих тестових райдах під три об'єми: 249 см3, 298 см3, 320 см3. Наразі ми не можемо повідомити деталізацію щодо двох трьохсотих - інформація поки що Виробником не дозволена до публікації. Але точно знаємо, що з'явиться доповнення дуже гарне за збільшеним потенціалом до тяги вже правильного 250-го. Тільки потрібно почекати......
Найбільш значуща частина того, що майбутній 300-й може піти дуже непогано за 30 з гаком кінських сил, підкріплена низкою моментів у конструкції. Ми напишемо небагато зараз про це, тому що деякі рішення кращі, ніж у інших моторобудівників. І це технічні фішки, про які не завжди цінно розповідати для будь-якого Виробника будь-якого мотора. Через час все буде в живих нових моделях мото.
1. Система трансмісії.
Розроблено інакше від колишніх. Фрикційні диски японські, болтові частини корпусної конструкції зчеплення встановлені пропорційно для розмежування діагоналей під час переміщення дисків для максимізації повних поверхневих сполучень (особливо коли нагріто ґрунтовно). При цьому внутрішня частина корпусу кошика має додаткові три кронштейни жорсткості, яких не було ніде раніше. Провідні диски з особливого металу - під час нагрівання ступінь розширення зменшено, щоб не змінювалися відповідні характеристики під час відпускання зчеплення.
Саме штатне зчеплення здатне перетравити крутний момент на 38% більший за розрахунково-експлуатаційний для 249 см3 об'єму. Тобто потенціал майбутніх «++» є закладеним і випробуваним для більш м'язистого майбутнього брата.
Ну, а найголовніший момент у K19 для значущого комфорту і плавності руху - РЕМІННИЙ ПРИВОД. Тут словами багато не розповіси - реальність відмінності буде зрозуміла в русі. Точно тихіше і м'якше при перемиканнях, точно передача моменту і величини співвідношень коробки і головної передачі підібрані для зручності та чуйності керованої тягою. Тяга в достатку і формат кількох високих передач дає змогу рухатися без стрімких перемикань вниз. Ремінна передача, виготовлена з високоміцного вуглецевого волокна, є більш стабільною, не потребує змащення та спокійно переносить різнокомпонентне забруднення, проте час від часу увагу приділяти очищенню потрібно.
2. Система охолодження. Збільшено кількість каналів у найнагріваніших деталях. Циркуляційний процес формується не лише насосом, а змінними за діаметром відводами зовнішніми, внутрішніми та парою механічних елементів, які залежно від тиску рідини або збільшують власну пропускну здатність, або зменшують. При цьому сама механіка насосної частини не стала громіздкою і складною за конструкцією, щоб не на шкоду експлуатації.
3. Переглянули і запалювання кардинально. Тут інше майже все від магнето до конструктиву стартера з іншим стартовим механізмом.
4. Балансвал іншого типу, який сидить на особливому сполученні з деталлю, що генерує цю саму вібрацію. І він особливий тим, що в корпусній частині 249-го виконаний таким чином, що під час установлення 300-го сам вал зміниться і за щоками, і за вагою, і за формою, тому що 300-й уже генеруватиме більше й таких моментів, а отже, і забрати це потрібно з нього вже за іншими фізичними величинами.
5. Про циліндр сказати можна те, що стінки змінені для збільшення термостабільності. Тому геометрія корпусної частини відрізняється від типових рівненьких. Сам циліндр має різну товщину на різній висоті - маса теж має значення і це враховано. А ось головка 249-го циліндра цікава тим, що вона складається з двох модулів - корпус і знімна внутрянка клапанного механізму. На ділі цей механізм дуже близько реалізований до такого, як робила раніше Хонда. Головка циліндра з особливого сплаву. Але навіть експлуатаційно зроблена здорово - доступ правильний до клапанів для регулювання і доступний без особливого інструменту.
6. Щодо потужності NRF250 ми написали все в параметрах. 27,88 к.с. або 20,5 кВт / 9000 об./хв-1 з хорошим крутним моментом 23,5 на 7000 об./хв-1.
Співвідношення діаметра і ходу ось таке 77.0×53.6. Ті, хто знає нюанси, зрозуміють, що це один із варіантів форсування за коротким ходом і великими обертами. Саме тому конструктив довгих досліджень і тестів дозволив зробити і цей агрегат правильним і закласти можливість його майбутнього збільшеного потенціалу на більшому обсязі. Залишилося почекати трохи і моделі нові спритні і агрегат їм до пари.
7. Гальмівна система: Вимоги Китаю та інших ринків рухають процес у правильному міському напрямку. Безпека нині не пусте питання у форматі міста. Тому й у версії LIFAN K19 заднє колесо отримало дві суттєві зміни:
- дискове заднє гальмо (замість барабанного, який був на попереднику з 200-тим мотором);
- двухканальна ABS у гальмівній системі на передньому та на задньому колесах.
Обидва моменти є стандартними і важливими доповненнями. Причому монтажну схему виконавчих механізмів виконано в діагональному розміщенні на різних сторонах передньої та задньої осей, щоб забезпечити протилежне значення інерційності під час різких прихоплень та акцентовано це на зрозумілість і стабільність для драйвера.
Двоканальна антиблокувальна гальмівна система (ABS) для поліпшення стійкості та контролю мотоцикла і забезпечує життєво важливий захист у критичні моменти.
Цікаво зазначити, що в Китаї вдосконалена модель K19 (в них вона навіть стала називатися 29-ю) збільшила відсоток входження в жіночу аудиторію мото-власниць. Причому це відбувається в різних провінціях і в не дуже великих містах - загалом до 3 млн. населення... Можливо дівчатка щось краще зрозуміли або сприйняли....
