Мотоцикл LIFAN KPX 250, це не перший цивільний ендуро в історії модельного ряду Виробника. У нього було не так вже й мало попередників. Однак пауза між колишнім і новим варіантом виявилася досить тривалою за часом.
Причина полягала насамперед у створенні нового агрегату, який призначався для саме таких їздових дисциплін. Хороші двигуни у LIFAN, звісно ж, були, є і будуть, але вдосконалення конструкції нового зразка потребувало часу.
Новий агрегат серії NBS250 відрізняється від усіх варіантів моторів, які встановлюються на звичайні дорожні мотоцикли LIFAN. Ні для кого не секрет, що на версіях мотоциклів, які насамперед призначені для їзди поза твердими дорогами, нехай навіть і умовних крос-ендуро рейдів, робочий діапазон обертів двигуна, послідовна градація між собою перших 4-х передач із запасом крутного моменту на кожній з них (окрім 5 та 6 - ці скоріше орієнтовані на зниження обертів двигуна та більшої економії пального), достатній запас (без перегріву) за робочим температурним діапазоном (ефективність повітряного охолодження двигуна під навантаженням за низької швидкості руху) по-доброму мають відрізнятися від звичайних мото, які рухаються по рівних покриттях із пристойною швидкістю. З урахуванням цих моментів було створено новий двигун, який встановлюється на KPX 250.
Основні критерії, які були зазначені в основу розробки його конструкції:
- Параметр потужності має бути достатнім для спорядженої маси мотоцикла не менше 150 кг;
- Постійні 70-80% крутного моменту мають розподілятися в діапазоні від 3800 до 5900 об/хв-1. Пікове значення не повинно досягатися на обертах, вищих ніж 6500 об/хв-1;
- Конструкція картеру має утримувати значний об'єм оливи на працюючому агрегаті за кутів в'їзду/з'їзду не менше ніж 35 градусів, щоб унеможливити навіть короткочасне оливне голодування;
- Масляний насос збільшеної продуктивності та фільтр тонкого очищення збільшеного об'єму для прямого подавання оливи до головки ГБЦ для інтенсивного змащування обертових деталей клапанного механізму і ланцюгового приводу;
- Складений картер збільшеної ширини для розміщення валів трансмісії збільшеного діаметру (під навантажувальні режими) та зміщеного донизу позиціювання балансувального вала відносно колінчастого вала (зниження центру мас агрегату);
- Приводна шестерня первинного вала КПП (розташована на колінвалі) збільшеної ширини з інтегрованими демпферними пружинами - для точного перемикання та згладжування навантажень під час переходу з верхньої передачі на нижчий щабель під час руху мотоцикла під навантаженням у гору;
- Збільшення корисних площ температурного обміну для термостабільності при нагріванні масла в діапазоні від 115 до 130 градусів Цельсія;
- Відносна простота конструкції для збільшення експлуатаційного ресурсу агрегату.
По завершенню сам мотор вийшов масивним із пристойною вагою - 35 кг. Але дива не буває: або форсувати і полегшувати, або робити надійний і "тяговий" агрегат, який не боїться надлишкових нагрівань і в звичайному режимі використання витримає багато чого. Власне, не варто забувати, що сам KPX насамперед налаштований для переміщення по горах і пагорбах, але без постійного максимального змагального фанатизму.
Під такий формат використання налаштована і його підвіска, вилка має досить великий хід і пристойну пружність. Вона скоріше м'яка за відчуттями і не б'є в кермо - зручно в управлінні, але якщо валити по глибоких байраках занадто швидко, то з'явиться розгойдування. Вона просто не встигатиме відпрацьовувати.
Задній амортизатор має запас більшої енергоємності - це і зрозуміло, тому що розрахований під двох людей. Але примітно те, що навіть з одним райдером на ньому дуже приємно їхати без ударних поштовхів у п'яту точку. Тобто очевидне відчуття що проїжджаєш нерівності є, але жорстких стусанів не відчуваєш, вони приходять дуже згладжено. Можна навіть не вставати з сидіння, а досить комфортно проїжджати сидячи. Для полегшення ваги безпружинних мас на Ліфан KPX, мотоцикл укомплектований колісними ободами з алюмінієвого сплаву. Це також сприяє поліпшенню плавності ходу.
А ще в моделі дуже приємно працює механім перемикання передач. Чітка вибірковість і розуміння, що Ви вже переключилися вгору або перейшли до низу. Причому ця вибірковість не змінюється від ступеня розігріву коробки - що на холодну, що на гарячу, алгоритм і переходи між швидкостями залишаються легкими і безпомилковими. Жодного дискомфорту незалежно від взуття - кросівки з м'яким верхом або мотоботи не впливають на управління - все зрозуміло і зручно.
Зчеплення працює також, зусилля на важелі не велике, і момент змикання дисків відбувається прогнозовано - немає сенсу підгазовувати сильніше, бо побоюючись, що не "вистачить мотора". Але це скоріше перевага самого двигуна, у якого момент на низах достатній навіть для немаленької ваги мотоцикла.
Сам KPX досить масивний. Він безумовно буде зручним для тих, чий зріст 180 см. і вище. Ті, хто нижче, повинні будуть звикнути - сидіння розташоване на висоті 905 м. Але зате мінімальний дорожній просвіт у 288 см. робить поїздки поза дорогами на Ліфані без особливих зусиль. Легко можна перевалювати через великі перешкоди.
Кермо мотоцикла також виготовлене з алюмінію і має змінний перетин 28 мм на 22 мм.
Його ширина становить 80 см. Воно широке і рівне в середній частині, а по краях кут вигину, звернений до райдера, збільшується значно, для того, щоб зменшити відстань віддалення. У результаті він зручний для хвата навіть якщо відсуватися на сидінні далі по довжині.
Таке розташування додатково дало змогу збільшити і максимальний кут повороту керма до 45 градусів, зробивши мотоцикл більш маневреним.
Кнопкові блоки управління не звичайні для більшості подібних моделей. Вони відрізняються і якістю пластику, і приємними на дотик кнопками. Лівий - основний з усіма кнопками ввімкнення зовнішнього освітлення і перемикання з ближнього на дальній, клаксона, покажчиків поворотів, а правий максимально наближений до грипси, і на ньому лише дві кнопки: ввімкнення стартера і стоп-двигун. З практики досвідчених райдерів - така конфігурація дуже зручна. Через деякий час великий палець зможе переміщатися до кнопок навіть без зорової уваги. На перший погляд, здається що це дрібниця, проте ті хто використовують таку конфігурацію на своїх мото, зможуть підтвердити безумовну зручність (за умови, що райдер не лівша).
Панель приладів проста, без зайвих приколів. Вона виконана на рідких кристалах і забезпечена постійним світлодіодним підсвічуванням. У ній зосереджено головне - інформація має читатися без складнощів і сприйматися швидко. Дисплей виконаний у геометричній формі п'ятикутника. Верхній сектор повністю один тахометру. На ньому низкою квадратиків, що з'являються, позначаються оберти. Цифровий індикатор швидкості в рази відрізняється розміром шрифту від усіх інших даних і помічається дуже легко. З правого боку розташований індикатор заповнювання 11,5 літрового паливного бака. Він складається з 6 квадратиків. Цікава особливість у тому, що перші два відкалібровані на 2 літри кожен, а наступні 4 на 1,9 л. Це зроблено для того, щоб не ділити порівну витрату і не залишитися без бензину в поїздці. Своєрідний електронний попереджувальний резерв. Сам бак виконано з металу.
А знизу, лівіше під дисплеєм, розташований блок основних контрольних ламп. Всі індикатори на ньому великі і легко фіксуються оком. Ще одна перевага панелі приладів полягає в тому, що всі сигнальні LED індикатори мають знижене фактичне споживання енергії - лише 0,4 Вата кожен.
Передня фара головного світла забезпечена світлодіодами, які накриті фокусуючими лінзами ближнього і дальнього світла. Три елементи окремі і розподілені один над іншим.
Центральна велика лінза фокусує основний широкий промінь ближнього світла, а дві лінзи меншого діаметра, розташовані по вертикалі над центральною лінзою відповідають за дальнє світло.
Енергоспоживання фари ближнього світла становить 14,5 Ватт, а сумарне споживання джерел дальнього - 30 Ватт. Задній ліхтар у звичайному режимі споживає 1,14 Ватт, а під час вмикання режиму стоп-сигнал збільшує споживання до 2,88 Ватт. Поворотники витрачають всього нічого - 1,5 Вата кожен. Таке загальне зменшення електроспоживання дає змогу генератору активніше і швидше заряджати батарею навіть за короткочасні поїздки.
Гальмівна система на мотоциклі LIFAN KPX 250 дискова гідравлічна на обох колесах. Діаметр гальмівного диска переднього колеса становить 265 мм, а заднього 220 мм.
Гальмівні шланги не гумові, а з поліаміду, армовані скловолокном. Задня гальмівна машинка зі зручним оглядовим віконцем вирізняється ще й тим, що об'єм рідини в резервуарі доволі великий, а саму рідину можна замінити не розбираючи весь виконавчий механізм (особливо якщо манжети в порядку), а лише відкрутивши два гвинти на кришці резервуара. Це зручніше для обслуговування.
У Ліфан Ка Пе Ікс реалізовано ще одне нетрадиційне, але дуже корисне доповнення.
Цитуємо переклад абзацу інструкції: "Коли водій забуває підняти підніжку, під час руху в лівому повороті, під час торкання підніжкою землі, може статися падіння мотоцикла.
Гумка підніжки торкається землі і щойно мотоцикл приймає більш вертикальне положення (без навантаження на підніжку). Вона сприяє відкиданню підніжки в нормальне транспортне положення". Дрібниця, а ідея чудова. Стрілочка ж показує водієві - безпечний розмір гумки. Коли вона зітреться, вона перестане діяти. Справедливості заради, слід зазначити, що авторство цієї ідеї належить не LIFAN, а HONDA. Але корисної сутності це не змінює - навряд чи Ви зможете пригадати будь-який інший китайський мотоцикл, оснащений такою корисною штуковиною.
Різні мотоцикли складаються з багатьох маленьких деталей простих і складних. Наскільки добре, правильно і якісно вони виконані і зібрані воєдино в Lifan KPX - судити Вам...
