Мотоцикл KOVI 300 PRO S (2024)

Модель 2024 року KOVI 300 Pro S - це мотоцикл ендуро серії, що оснащений DOHC двигуном Zongshen серії NT300S

З лютого 2024 року як і інші моделі KOVI, модель 300 Pro S пропонується в іншому кольоровому форматі. Колір рами змінився на темний. Колористика та повністю нові голографічні наліпки змінили вигляд мотоцикла, а на додаток до цього змінилася і клейова основа. Новий тип поліефірного клею краще фіксує наклейки на зовнішніх пластикових елементах. Усі наліпки на моделі голографічні - тобто під різним кутом зору та освітленням вони змінюють колір. На фотографіях це дуже складно передати, але наживо, вигляд мотоцикла точно справить інше враження. Тому для фінальної візуальної оцінки не відмовляйтеся від можливості побачити на власні очі.

Особливість двигуна полягає у 4-х клапанній головці циліндра. Вона має два розподільні вали (виконання DOHC). Клапани та впускні та випускні розташовані під іншим кутом. Збільшено діаметр штока, змінено діаметр сідел клапанів. У новій голові клапана приводяться в дію без коромисел, кулачками нового распредвала з іншими, спеціально розрахованими профілями через стаканчики з регулювальними шайбами. Це було зроблено не тільки для зменшення інерційності механізму, а й для того, щоб забезпечити найкращі параметри по моменту (тимчасовому фактору) відкриття клапанів та максимальної висоти підйому впускних клапанів. На самому поршні форми та місця розташування проточок також зазнали змін.

На версії 300 PRO S зразка 2024 року ми здійснили одну важливу зміну - встановили та налаштували карбюратор PWK 38.

Якщо слідувати технологічності та ефективності роботи в різних режимах за правильного налаштування - цей варіант простіший за карбюратор FCR MX і його не можна індивідуалізувати під очікувані параметри агрегату залежно від умов їзди. У нього немає прискорювального насоса та точності налаштувань при різних обертах частково нівельовані. Однак PWK - нормальний, він простий і в обслуговуванні, точніше сказати взагалі можна гратися виключно заміною жиклерів і оцінювати результат, та слідкувати за коректним рівнем палива в камері поплавця.

Хтось зрадіє, хтось засмутиться. Насправді FCR справді не простий і вимагає докладання голови та зусиль - є невелика кількість апологетів, які з нами погодяться, бо в них вийшло. У декого з нашою допомогою, а в декого - за допомогою власної допитливості, просунутості та розуміння процесів (ну і ми їм трохи підкидали різних за конфігурацією голок)))). Нам більше подобається FCR, особливо тому що його можна підвести під очікування від їзди в певних умовах.

Але багато хто хотів, щоб було інакше - простіше, доступніше. Ми не могли не звертати на це увагу - тож зараз буде PWK. Відразу обмовимося – мотоцикл не буде розвивати більше коней (ті, хто таке викладає – швидше забиває Вам мозок власною порожнечею). 300-ка не втратить в динаміці особливо, але в деяких режимах він стане їхати інакше - ми випробували варіанти поєднань і зупинилися на оптимальному, на наш погляд. А вже аматори чи знавці зможуть спробувати піти далі…

Основна ідея в суттєвому удосконаленні двигуна Zongshen серії NT300S полягала в тому, щоб зберегти загальний конструктив хорошого і надійного мотора NC250/300, але зняти з нього більше віддачі на високих та середніх обертах, з одночасним розширенням діапазону максимального моменту, що крутить. Іншими словами мотоцикл із цим мотором буде потужнішим, краще у віддачі, активніше розкручуватися і повідомляти мотоциклу кращу динаміку. А ще слід згадати, що завдяки застосуванню кількох різних сплавів: алюмінієво-марганцевого та алюміній-мідь-кремній (так звані антифрикційні сплави), двигун придбав у міцності деталей і при цьому зовсім небагато додав у вазі. Його маса лише на 1 кг. більше 250-ти кубового варіанта, але дорівнює 300 кубовому побратиму з одновальної головою.

Також ми публікуємо прямі витримки з детального технічного опису двигуна у перекладі з китайської мови:

• Завдяки великій кількості методів аналізу методом кінцевих елементів вага двигуна максимально знижена за умови дотримання умов забезпечення міцності компонентів. Компактна конструкція та загальний розмір двигуна доповнені ефективним розподілом ваги збільшеної головки циліндра по кутах нахилу рівною мірою; кришка швидкого доступу до кошика зчеплення призначена для полегшення розбирання зчеплення, вал кікстартера розміщено зверху - орієнтація на конструктивні особливості монтажу двигуна на мотоциклетні рами моделі серій крос/ендуро
• Впускні та випускні клапани використовують режим прямого приводу від кулачка розподільного валу зі спеціальним профілем, який ефективно знижує шум головки блоку циліндрів і водночас підвищує надійність клапанного механізму.
• У внутрішній частині корпусу та порожнини розміщення валів КПП передбачено наявність спеціального розпилювального отвору масла для охолодження та змащення поршня циліндра, ефективного контролю температури поршня, покращення робочих умов двигуна та збільшення терміну служби двигуна.;
• У двигуні використовуються два масляні насоси для незалежної подачі масла і мастила деталей теплового двигуна і трансмісії, щоб забезпечити достатнє мастило всіх рухомих частин двигуна і підвищити надійність двигуна

Є додаткові зміни в привідній системі. Ми почали використовувати ланцюги KMC тип 520DX. Причиною нашої відмови від AFAM з'явилися скарги власників, на те, що AFAM розтягується швидко і значно.... Можливо щось змінилося у них не в кращу сторону. Час покаже як себе проявить новий варіант

Новий тип фрезерованої траверси з розділеними обоймами - полегшений і водночас із підвищеною кутовою жорсткістю - найкращий варіант із сучасних альтернатив

Нові блоки керування є стандартним обладнанням KOVI 300 PRO S - це ще одно оновлення моделі.

Усі компоненти гальмівної системи залишилися без значних змін, тому що на сьогоднішній момент і за відгуком на зусилля на важелі, і за ефективністю роботи, і за ресурсом, і за довговічністю, і за конструкцією - це найкраща гальмівна система серед усіх можливих, що застосовуються на мотоциклах китайського походження які пропонуються до продажу в Україні.

Ми лише оновили запобіжний щиток гальмівного диску - він тепер з іншого за еластичністю матеріалу і служити буде навіть якщо його міцно прикласти до якоїсь перешкоди. Більш ранній варіант був і за формою близький, а от за змістом більш крихким.

Заднє колесо тепер збільшилося за шириною до 120/90-18 для того, щоб збільшити зчеплення з покриттям і повніше реалізувати потужність мотора на колесі.