Shineray CXR 250 модель з новим сучасним двигуном.
Ключове та значуще доповнення у вказану модель (яка по суті є прогресуючою модифікацією XY250GY-6C, є новий 4-х клапанний агрегат із системою повітряно-олійного охолодження та 6-ступінчастою коробкою передач).
Сам двигун розроблявся досить довго, але це позитивна практика для того, щоб у фіналі отримати правильний ходовий зразок із нормальною експлуатаційною живучістю, своєю власною розробкою. Звичайно, ряд конструктивних та потужних моментів агрегату схожий на техніку від таких виробників як Zonsen, Loncin, Lifan. Проте й особливості.
Конфігурація подачі олії у двигун організована інакше. Сам масляний насос завжди забирає і прокачує через себе масло, яке суворо за умовчанням циркулює через радіатор - в цьому основний сенс подачі рідини, що змащує, яка має зменшений температурний коефіцієнт, власне для цього вона і потрібна. Однак, якщо раптом герметичність маслопроводу або радіатора порушена, то падіння тиску дозволить механічно відкритися клапану, передбаченому в корпусній частині двигуна, який продовжуватиме постачати насос маслом вже безпосередньо з картера, тим самим запобігаючи варіанту "голодування", якщо щось аварійне трапилося, із зовнішньою системою рециркуляції масла. Тобто в такому випадку можна тимчасово їхати із загерметизованими отворами масляного охолодження без шкоди для працездатності двигуна. Загальний об'єм масляної системи складає 1,4 літри.
Корпус самого радіатора досить великий за площею, більш ніж багато інших. Це зроблено навмисно, щоб обсяг масла, що пропускається, дійсно швидко втрачав температурний показник і повертався в робочу зону в більш корисному варіанті. І саме місце розташування радіатора знаходиться досить високо, щоб мінімізувати можливі контакти з камінням або чимось іншим при їзді за непростими дорожніми умовами.
Другий значний момент зміненого конструктиву передбачає іншу конфігурацію самої рами. Зараз верхня частина її роздвоїлася на більшій висоті. Дві вертикальні основи розділені і спускаються з верхньої силової частини площини. Така зміна дозволила інакше розмістити сам двигун, опустивши його нижче зниження центру маси і при цьому збільшити жорсткість самої рамної конструкції. Двигун пристойно пролунав завширшки, тому не враховувати це було б неправильно. Кріпильні точки мотора тепер інакше розташовуються з охопленням на більшу ширину і дозволили звести до нуля кутову інерцію зміщення двигуна при штатних вібраційних коливаннях. Це додатково дозволило отримати доступ зручніший до інших деталей двигуна, розташованим з боків і над ним. Так зручніше і при обслуговуванні адже і завширшки і заввишки двигун просунувся і через збільшений циліндр і зовсім іншу головку.
Рама мотоцикла, як і раніше, перед фарбуванням проходить катафорезну обробку в спеціальній ванні. Як зовнішнє покриття застосовується емаль з додаванням пластифікатора. Покриття такою фарбою більш стійке до дрібних сколів та подряпин. А візуально ця фарба відрізняється вираженим глянцевим відблиском.
На SHINERAY CXR 250 встановлений двигун серії СBF 250-4V 172YM, з зовсім іншою поршневою групою і потужністю 24,5 кінських сил. Його реальний обсяг як і раніше 249 см3. Ступінь стиснення збільшилася до значення 10.2:1, а співвідношення діаметра циліндра та ходу поршня нині 71.5 x 62.
Максимальний крутний момент в 23,1 Нм на цьому моторі досягається при оборотах 6500 об/хв-1, проте "потужна полиця" в 19-20 Нм стабільно тримається в діапазоні від 4800 до 7180 об/хв-1 і за цими змінами іншим чином заточили.
Перші дві передачі "короткі" і тягові, третя і четверта стали "довшими" (це умовні характеристики опису - пишемо для тих, хто розуміє), тому що величина крутного моменту на середніх оборотах дозволить на третій і четвертій йти зі збереженням більш широкого діапазону швидкості без крокування на нижчі передачі. П'ята передача пряма. На ній мотоцикл розганяться продовжить, а ось шоста-підвищуюча потрібна для того, щоб не тиснути на вуха і райдера і навколишньої публіки, а при цьому стійко рухатися на пристойній швидкості без перекрутки двигуна.
Цікаво також і те, що вага агрегату змінилася і становить зараз 31 кг. Інші матеріали корпусних деталей, а також самого циліндра технологічні зміни стали кращими і зменшили вагу, при одночасному збільшенні вихідних габаритів. Технологічний рух уперед використовує і SHINERAY.
У симбіозі з 4-х клапанним мотором працює і новий карбюратор DENI з вакуумним клапаном, який ефективніше забезпечує паливо-повітряною сумішшю двигун на більш високих оборотах. На новому агрегаті він збільшився діаметром випускного каналу до 32 мм - BPZ32.
Передня фара та обтічник збереглися такими, як з'явилися у 2024 році. Тоді сам обтічник трохи збільшився у висоту і змінив кут нахилу. Тепер частина повітряного потоку буде відводиться на більшу висоту, ніж раніше. Покажчики повороту – сучасні LED зразки;
Абсолютна більшість кріпильних з'єднань має маркування 8.8 (межа міцності 830 МПа). А кілька вузлів одним із яких є кріплення двигуна має болти класу міцності 10.9.
Характеристики задньої пружинно-амортизаторної стійки також залишились без змін. Нагадаємо, що виробником амортизаційних компонентів є компанія Yuan Shock Absorber Co., Ltd. Цей виробник забезпечує своєю продукцією дуже багатьох виробників мото, квадро та скутерів, які входять до першої десятки китайских брендів: CFMoto, Suzuki, Wuyang-Honda, Lifan, Loncin, Zongshen, Keeway, Kymco.
Ключові характеристики:
- вилка заповнюється тепер іншим маслом по в'язкості і корпусна частина змінилася по жорсткості - інший матеріал та обсяг камери заповнення збільшився.
- зменшилася кількість витків та змінилася навивка пружини заднього амортизатора. Сама пружина із сталевого прокату з іншим розрахунковим коефіцієнтом пружної деформації (для довідки: пружна деформація - це деформація, що зникає після припинення дій на тіло зовнішніх сил. При цьому елемент набуває початкових розмірів та форми).
- Колба заднього амортизатора має більшу за обсягом внутрішню порожнину. Збільшена кількість олії та інший переріз перепускного клапана покращило характеристики демпфування;
- Нарізка різьби, що збільшилася по довжині, на корпусі надає можливість "розпускання" пружини або навпаки вихідного більш "жорсткого" підпору - тобто діапазон регулювання збільшився;
Задня підвіска втратила ті недоліки, які були раніше і набагато приємніше відпрацьовує нерівності. При цьому вона позбавлена надмірної м'якості і "не кидає мотоцикл на кістки" при завантаженні другого номера.
На всіх важелях прогресії та на поперечині рами, всередині якої проходить вісь маятника, збереглися прес-масляни. Цей захід дозволить суттєво спростити поповнення мастилом підшипників без повного розбирання частин підвіски.
Конструкція заднього гальмівного циліндра - однорідна деталь поєднує в собі механізм і резервуар для гальмівної рідини. Плюси очевидні: гігроскопічність гальмівної рідини (здатність накопичувати вологу з атмосфери) нікуди не поділася, але герметичність гальмівного циліндра дозволить продовжити її властивості на більш тривалий період (раніше об'єм рідини в пластиковому бачку активніше поглинав вологу).
Задній гальмівний супорт та циліндр тепер з'єднує армована гальмівна магістраль. З колишнім гумовим шлангом траплялися випадки, коли він перетирався або розшаровувався в місцях згинів. Нині цей момент виключено як можливу проблему.
На задньому важелі в місці переходу ланцюга на зірку передбачений обмежувач або просто «уловлювач ланцюга». Корпус деталі виконаний з алюмінію, внутрішня частина поліефірного пластику. Думаємо, що більшість із Вас знає, чим корисний цей елемент.
У моделі СXR 250 головний шлейф у проводці залишився колишнім (раніше випробуваним і правильним) – він упакований у термостійкий діелектричний кембрик, а також усі основні контактні елементи з'єднуються новим типом герметичних електророз'ємів, які називають PIN-TO-PIN. Ці елементи мають забезпечити належну надійність усіх ключових з'єднань. Кожен з них з герметизуючою прокладкою та щільною контактною фіксацією. Якщо згодом власник буде використовувати спеціальний спрей для контактів (він не вартий космічних грошей), він взагалі виключить появу навіть незначних проблем в електроз'єднаннях.
Колісні диски (ободи) як і раніше з алюмінієвого сплаву. Вони легші і не менш міцні. А шини як і раніше – KENDA. Розміри: ззаду110/90-18, передня 80/100-21. Протектор має розвинені бічні частини для кращого зчеплення з пухкими поверхнями, а посилена боковина має захисний буртик, який виступає за кромку обода для часткового запобігання від можливих подряпин або ударів по дотичній.
Грипси на кермі збереглися без здешевлення та погіршення. М'які, без численних кутових ламелів (як на давніх модифікаціях раніше), в які з часом забивався бруд та пил і втрачався зовнішній вигляд. А ще вони виконані з полівінілового ефіру, а не з гумопластику. Цей матеріал характеризується високою стійкістю до ультрафіолетового випромінювання, «байдужістю» до води та агресивних середовищ. У торцевих краях керма вже передбачено отвір з різьбленням для монтажу різних варіантів захисту рук.
У стандартній комплектації, як і раніше, є USB-роз'ємом, який розташований на кермі. Ось тільки ми значно змінили цей аксесуар. Багато пристроїв в аналогічному форм-факторі на багатьох моделях мотоциклів видають на гора аж 0,6-0,8 Ампера. Колишні наші варіанти, на жаль, були такими ж. Це означало, що функціональність даного зарядного пристрою насправді була ніякою. Телефони та інші гаджети не заряджалися, а розряджалися від імпульсного слаботочного підживлення. Нинішній прилад має конденсатор для генерації збільшеної сили струму завбільшки 1,8-2 Ампера. Сподіваємося, що цю функцію оцінять ті, хто стикався з проблемою раніше.
Звичайно ж, залишилася і металева платформа багажника.
