Shineray CXR 250 модель с новым современным двигателем.
Ключевое и значимое дополнение в указанную модель (которая по сути является прогрессирующей модификацией XY250GY-6C, является новый 4-х клапанный агрегат с системой воздушно-масляного охлаждения и 6 ступенчатой коробкой передач.
Сам двигатель разрабатывался достаточно долго, но это положительная практика для того, чтобы в финале получить правильный ходовой образец с хорошей эксплуатационной живучестью, свое собственной разрабтки. Конечно, ряд конструктивных и мощностных моментов агрегата похож на технику от таких производителей как Zonsen, Loncin, Lifan. Однако есть и особенности.
Конфигурация подачи масла в двигатель организована иначе. Сам масляный насос всегда забирает и прокачивает через себя масло, которое строго по умолчанию циркулирует через радиатор - в этом основной смысл подачи смазывающей жидкости, которая имеет уменьшенный температурный коэффициент, собственно для этого она и нужна. Однако, если вдруг герметичность маслопровода или радиатора нарушена, то падение давления позволит механически открыться клапану в, предусмотренному в корпусной части двигателя, который будет продолжать снабжать насос маслом уже напрямую из картера, тем самым предотвращая вариант "голодания", если что-то аварийное случилось, с внешней системой рециркуляции масла через радиатор. То есть в таком случае можно временно ехать с загерметизированными отверстиями масляного охлаждения без ущерба для рабоспособности мотора. Общий объем масляной системы составляет 1,4 литра.
Корпус самого радиатора достаточно большой по площади, больше чем многие иные. Это сделано намеренно, чтобы объем пропускаемого масла действительно быстро терял температурный показатель и возвращался в рабочую зону в более полезном варианте. И само местоположение радиатора находится достаточно высоко, чтобы минимизировать возможные контакты с камнями или чем-то другим при езде по непростым окрытым дорожным условиям.
Второй значимый момент измененного конструктива предполагает иную конфигурацию самой рамы. Сейчас верхняя часть ее раздвоилась на большей высоте. Два вертикальных основания разделены и спускаются с верхней силовой части плоскости. Такое изменение позволило иначе разместить сам двигатель, опустив его ниже для снижения центра массы и при этом увеличить жесткость самой рамной конструкции. Двигатель прилично раздался в ширину, потому не учитывать это было бы неправильно. Крепежные точки мотора теперь иначе располагаются с охватом на бОльшую ширину и позволили свести к нулю угловую инерцию смещения двигателя при штатных вибрационных колебаниях. Это дополнительно позволило получить доступ более удобный к иным деталям мотора, расположенным с боков и над ним. Так удобнее и при обслуживании ведь и в ширину и в высоту двигатель продвинулся и из-за увеличенного цилиндра и совсем иной головки.
Рама мотоцикла по-прежнему перед покраской проходит катафорезную обработку в специальной ванне. В качестве внешнего покрытия применяется эмаль с добавлением пластификатора. Покрытие такой краской более стойкое к мелким сколам и царапинам. А визуально эта краска отличается выраженным глянцевым отблеском.
На SHINERAY CXR 250 установлен мотор серии СBF 250-4V 172YM, с полностью иной поршневой группой и мощностью 24,5 лошадиных сил. Его настоящий объем как и прежде 249 см3. Степень сжатия увеличилась до значения 10.2:1, а соотношение диаметра цилиндра и хода поршня ныне 71.5 x 62. Максимальный крутящий момент в 23,1 Нм на этом моторе достиается при оборотов 6500 об/мин-1, однако "мощностная полка" в 19-20 Нм стабильно держится в диапазоне от 4800 до 7180 об/мин-1 и по эти изменениям иным образом заточили новую трансмиссию.
Первые две передачи "короткие" и тяговые, третья и четвертая стали "длинее" (это условные характеристики описания - пишем для понимающих), потому что величина крутящего момента на средних оборотах позволит на третьей и четвертой идти с сохранением более широкого диапазона скорости без шагания на более низкие передачи. Пятая передача прямая. На ней мотоцикл разгонятся продоложит, а вот шестая-повышающая нужна для того чтобы не давить на уши и райдера и окружающей публики, а при этом устойчиво двигаться на приличной скорости без перекрута двигателя.
Интересно также и то, что вес агрегата изменился и составляет сейчас 31 кг. иные материалы корпусных деталей, а также самого цилиндра технологические изменения стали лучше и уменьшили вес, при одновременном увеличении исходных габаритов. Технологическое движение вперед использует и SHINERAY.
В симбиозе с 4-х клапанным мотором работает и новый карбюратор DENI с вакуумным клапаном, который эффективнее снабажает топливо-воздушной смесью двигатель на более высоких оборотах. На новом агрегате он увеличился по диаметру выпускного канала до 32 мм - BPZ32.
Передняя фара и обтекатель сохранились такими, как появились в 2024 году. Тогда же сам обтекатель немного увеличился в высоту и изменил угол наклона. Теперь часть воздушного потока будет отводится на бОльшую высоту, нежели ранее. Указатели поворота - современные LED образцы;
Абсолютное большинство крепежных соединений имеет маркировку 8.8 (предел прочности 830 МПа). А несколько узлов одним из которых является крепления двигателя имеет болты класса прочности 10.9.
Характеристики задней пружинно-амортизаторной стойки также остались без изменений. Напомним, что изготовителем амортизациолнных компонентов является компания Yuan Shock Absorber Co.,Ltd. Этот производитель снабжает своей продукцией очень многих производителей мото, квадро и скутеров, которые входять в первую десятку китайських брендов: CFMoto, Suzuki, Wuyang-Honda, Lifan, Loncin, Zongshen, Keeway, Kymco.
Ключевые характеристики:
- вилка заполняется теперь иным маслом по вязкости и корпусная часть изменилась по жесткости - другой материал и объем камеры заполнения увеличился.
- уменьшилось количество витков и изменилась навивка пружины заднего амортизатора. Сама пружина из стального проката с иным расчетным коэффициентом упругой деформации (для справки: упругая деформация - это деформация, исчезающая после прекращения действий на тело внешних сил. При этом элемент принимает первоначальные размеры и форму).
- Колба заднего амортизатора имеет бОльшую по объему внутреннюю полость. Увеличенное количество масла и другое сечение перепускного клапана улучшило характеристики демпфирования;
- Увеличившаяся по длине нарезка резьбы на корпусе предоставляет возможность "распускания" пружины или наоборот исходного более "жесткого" подпора - то есть диапазон регулировки увеличился
Задняя подвеска лишилась тех недостатков, которые были ранее и гораздо приятнее отрабатывает неровности. При этом она лишена избыточной мягкости и "не роняет мотоцикл на кости" при загрузке второго номера.
На всех рычагах прогрессии и на поперечине рамы, внутри которой проходит ось маятника, сохранились пресс-масленки. Эта мера позволит существенно упростить пополнение смазкой подшипников без полной разборки частей подвески.
Конструкция заднего тормозного цилиндра - однородная деталь совмещает в себе и механизм, и резервуар для тормозной жидкости. Плюсы очевидны: гигроскопичность тормозной жидкости (способность накапливать влагу из атмосферы) никуда не делась, но герметичность тормозного цилиндра позволит продлить ее свойства на более длительный период (раньше объем жидкости в пластиковом бачке активнее поглощал влагу), к тому же общий объем системы уменьшился в два раза.
Задний тормозной суппорт и цилиндр теперь соединяет армированная тормозная магистраль. С прежним резиновым шлангом бывали случаи, когда он перетирался или расслаивался в местах изгибов. Сейчас этот момент исключен как возможная проблема.
На заднем рычаге в месте перехода цепи на звезду предусмотрен ограничитель или по-простому «уловитель цепи». Корпус детали выполнен из алюминия, внутренняя часть из полиэфирного пластика. Думаем, что большинство из Вас знает, чем полезен данный элемент.
В модели СXR 250 главный шлейф в проводке остался прежним (ранее опробованным и правильным) – он упакован в термостойкий диэлектрический кембрик, а также все основные контактные элементы соединяются новым типом герметичных электроразъемов, именуемых PIN-TO-PIN. Эти элементы призваны обеспечить надлежащую надежность всех ключевых соединений. Каждый из них с герметизирующей прокладкой и плотной контактной фиксацией. Если впоследствии владелец будет использовать специальный спрей для контактов (он не стоит космических денег), он вообще исключит появление даже самых незначительных проблем в электросоединениях.
Колесные диски (ободы) как и ранее из алюминиевого сплава. Они легче и не менее прочные. А шины по-прежнему - KENDA. Размеры: задняя110/90-18, передняя 80/100-21. Протектор имеет развитые боковые части для лучшего сцепления с рыхлыми поверхностями, а усиленная боковина снабжена защитными буртиком, который выступает за кромку обода для частичного предохранения от возможных царапин или ударов по касательной.
Грипсы на руле сохранились без удешевизны и ухудшения. Мягкие, без многочисленных угловых ламелей (как на давних модификациях ранее) в которые с течением времени забивалась грязь и пыль и терялся внешний вид. А еще они выполнены из поливинилового эфира, а не из резинопластика. Это материал характеризуется высокой устойчивостью к ультрафиолетовому излучению, «безразличием» к воде и агрессивным средам. В торцевых оконечностях руля уже предусмотрено отверстие с резьбой для монтажа различных вариантов защиты рук.
В стандартной комплектации по-прежнему присутствует USB-разъемом, который расположен на руле. Вот только мы значительно изменили данный аксессуар. Многие устройства в аналогичном форм-факторе на многих моделях мотоциклов выдают на гора аж целых 0,6-0,8 Ампера. Прежние наши варианты увы, были такими же. Это означало что функциональность данного зарядного устройства на самом деле была никакой. Телефоны и иные гаджеты не заряжались, а разряжались от импульсной слаботочной подпитки. Нынешний прибор имеет конденсатор для генерации увеличенной силы тока величиной в 1,8-2 Ампера. Надеемся, что эту функцию оценят те, кто уже сталкивался с проблемой ранее.
Конечно же осталась и металлическая платформа багажника.
