Модель Kovi 300 Lite F HS (48F), 2026MY
KOVI 300 LITE F HS (48F) - это одна из версий 2026 модельного года с еще одним узнаваемым внешним видом, в которой мы постарались также усовершенствовать некоторые аспекты, учитывая отзывы владельцев предыдущей версии и новые возможности технического прогресса.
Технические дополнения, также интегрированные в конструкцию этой модели, таковы:
- Перевернутая телескопическая вилка SZC Pro Ø48 мм с регулировкой сжатия и отскока. Ход (суммарный диапазон): 309 мм. SZC Pro Ø48 имеет большую жесткость на кручение и меньшую чувствительность к скручиванию при диагональных ударах, а в пути передняя часть будет меньше «складываться». Более длинный ход будет способствовать лучшей устойчивости во время торможения и приземлений. Регулировка позволяет адаптировать мотоцикл под вес райдера и скорость.
- Задняя амортизационная стойка серии SZC Pro с возможностью изменения предварительного натяжения пружины, а также полностью регулируемым ходом сжатия и отбоя;
- Функциональная защита заднего тормозного диска из фрезерованного алюминия, изготовленная по технологии CNC;
- Защита рычага задней подвески (защита прогрессии). Нижний защитный элемент, защищающий рычаги, шарнирное соединение и крепление прогрессивной системы задней подвески от ударов, стирания и непосредственного контакта с камнями, бревнами и другими препятствиями. Обтекаемая скользящая форма помогает мотоциклу преодолевать препятствия без зацепления выступающими элементами подвески.
- Крепление защиты рук к верхней траверсе (рожки);
- Комплект центральных кронштейнов предназначен для фиксации алюминиевого каркаса замкнутой защиты рук непосредственно на верхней траверсе передней вилки. Обеспечивает высокую жесткость конструкции и устойчивость защиты к смещению при ударах и падениях.
- Пластиковый грязезащитный кожух переднего тормозного диска.
- Производитель новых колесных ободов модели – GLM. (Giant Light Metal Technology) – это тайваньский производитель алюминиевых колесных компонентов, специализирующийся на разработке и производстве высокопрочных ободов и элементов колесных систем для мотоциклов. Передний колесный диск – размер J21х1,60 DOT. Задний колесный диск – размер J18х 2.15 DOT.
- Руль TWIN WALL, который выше ранее используемого «низкого» руля. В эндуро-райдах важен режим управления во время езды, стоя на подножках.
- В стандартный комплект входит набор дополнительных форсунок: готовность к реальным конкретным условиям настройки. В комплекте дополнительные: главная топливная 128/132/135/138 и холостого хода 32/38/40/42.
- Панель приборов имеет встроенную функцию подсчета и отображения моточасов. Практическая польза состоит в том, чтобы своевременно контролировать и заменять масло и фильтр, а также планировать техническое обслуживание без напоминаний.
- Обновленная боковая подножка: небольшой элемент, не влияющий на ежедневную эксплуатацию. Стояночная подножка обновлена - нынешний вариант немного легче предыдущего. Не то чтобы это было чрезвычайно важно, но точно плюс.
Ценовая доступность полноразмерного мотоцикла и функционала для тех, кому интересен сам формат эндуро поездок. Именно потому буква "F" - first или первый. Кто-то может пересесть на него с иного мотоцикла, а кто-то стартовать и пробовать и себя и его. Агрегат в нем четырехклапанный, надежный и ресурсный, без эксклюзивных техинноваций, но проверенный временем и обзавелся улучшенными тяговыми параметрами. Тем кому нравится и есть смысл - подойдет, ну а если не то - выбор всегда за Вами. Если забыли или интересно - можете почитать.
Двигатель Zonsen CB300RL с объемом 271сс, 4-клапанный механизм газораспределения, воздушное охлаждение, однако оснащен двигатель на версии KOVI оснащенный 6-ти ступенчатой трансмиссией, но без кикстартера. Если сравнивать именно одинаковые четырёхклапанные CB300RL, шестиступенчатая версия может быть несколько предпочтительнее для спортивно-любительского эндуро:
6-ступенчатая версия получит:
- практически такую же тягу на 1–5-й передачах, но двигатель будет легче удерживать в рабочей зоне;
- меньше провал между передачами, то есть точнее дозируется тяга;
- лучше разгон на рыхлом грунте и подъёмах, когда мотор чувствителен к падению оборотов;
- проще совместить медленную езду на первой и приемлемую скорость на шестой.
Если подытожить, то наиболее вероятные преимущества 6-ст исполнения могут проявиться в следующем: меньшие провалы оборотов после переключений, проще удерживать двигатель приблизительно в диапазоне 6000–8500 об/мин, можно получить достаточно медленную первую передачу без чрезмерного сокращения скорости на последней, удобнее подобрать звёзды под конкретное применение.
В основе этого агрегата старый добрый PR250 (172FMM) - он проверен и временем и использованием и исходной надежностью. Трансформация "головы" на 4-х клапанную, позволила реализовать возможный потенцал мощности без кардинальных переделок, изменений, усложнений конструкции. Такое решение в модернизации агрегата позволило, форсировать его правильной методологией инженеров Zonsen – без ущерба для выносливости и ресурсности самого агрегата. Однако стоит отметить что в основе уже конечного заводского варианта изначально стояла одна инженерно-конструкторская платформа, которую многие знают как MOJO. Еще 5 лет назад первые агрегаты с установленный иной головкой были инициированы им и голова производилась по обходной технологии. Огрехи были, однако в конце концов сам Zonsen инициативу по внедрению в собственную производственную линию перенял и кое-какие моменты конструктива поправил - нынешний двигатель и есть конечный результат.
Конечно, можно сделать еще портинг каналов внутри головки, можно сточить и уменьшить высоту цилиндра, можно поставить иной поршень и повысить в итоге степень сжатия - однако это уже дальнейшее тюнинг-творчество желающих.
Основные характеристики двигателя:
Реальный объём 271 см3.
Одноцилиндровый, четырехтактный с системой воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра 75 мм; Ход поршня 61,4 мм
Формула расчета рабочего объема: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*38*38*65/1000=271 см3, где
- r – радиус поршня, т.е. 75/2=37,5 мм
- h – ход поршня, 61,4 мм
Система ГРМ - SOHC, 1 распредвал, 4 клапана;
Балансирный вал интегрирован во фронтальную часть блока цилиндра;
Степень сжатия - 9,18:1;
Макс. мощность - 25 л.с. / 8500 об/мин -1 (или 18,42 кВт при 8500);
Макс. крутящий момент 25,5 Нм / 6500 об/мин -1;
Система питания – карбюратор PWK32;
Система смазки под давлением и использование разбрызгивания;
Система зажигания - DC-CDI;
КПП шестиступенчатая + тип запуска электростартер
Ниже показан график мощностных характеристик для лучшего понимания.
Также мы предоставляем информацию из технического бюллетеня по основным особенностям, на которые был сделан акцент самим производителем при изготовлении конечного серийного варианта СB300RL:
- Оптимизированная система газораспределения и камеры сгорания
За счёт изменения направленности и диаметров впускных и выпускных каналов, геометрии камеры сгорания и фаз газораспределения, удалось повысить общую мощность и крутящий момент двигателя.
- Обновлённая форма головки цилиндра
Применена цельная конструкция головки с увеличенными геометрическими параметрами. Такое исполнение направлено на возможность стабильности при термодинамических всплесков в нагрузочных режимах двигателя на установленной технике
- Усовершенствованная система охлаждения
С применением CFD-моделирования (численного моделирования потоков) была оптимизирована структура охлаждающих каналов головки. Увеличенная площадь охлаждающих рёбер позволяет эффективно справляться с возросшей тепловой нагрузкой.
- Снижение общей высоты двигателя
В сравнении с предыдущими CB-сериями, общая высота силового агрегата уменьшена на 15,5 мм, что упрощает установку двигателя в раму мотоцикла и улучшает центр тяжести. Сохранена доступность и простота доступа для замены свечи и регулировки клапанных зазоров.
- Применение роликовых коромысел клапанного механизма
Использование роликовых рокеров уменьшает трение в узле контакта кулачка распредвала и коромысла. Дополнительно вал распределительного вала установлен на шарикоподшипниках, что снижает потери мощности.
- Усиленные подшипники и укороченные шатуны
Применены усиленные подшипники коленчатого вала с утолщённым внутренним кольцом, что увеличивает их надёжность и срок службы. Укороченная длина шатуна способствует уменьшению инерционных сил возвратно-поступательного движения, что снижает вероятность детонации и повышает устойчивость к высоким нагрузкам.
- Стартер с более высоким мощностным показателем
Электростартер способен развивать крутящий момент до 2,2 Н·м, что обеспечивает лёгкий пуск двигателя и исключает риск перегрузки или перегорания обмоток при высоком пусковом токе.
- Балансирный вал
Интеграция балансирного вала, компенсирующего силы первого порядка, уменьшает вибрации от коленчатого вала, значительно улучшая эргономический комфорт.
Этот двигатель стал более "крутильным", с бОльшим моментом в среднем и выше среднего регистрах (в сравнении с двухклапанными предками). Для того, чтобы потенциал возможностей двигателя был использован хорошо - он оснащен карбюратором - PWK 32. Такая комбинация хорошо зарекомендовала себя, с четырёх клапанным двигателем и диапазон среднего регистра стал привлекательнее с точки зрения большего значения величины крутящего момента, и на низах свою тяговитость двигатель не растерял. Также доработали и сам впускной патрубок - укоротив его и поправив внутренний диаметр, чтобы не было сопротивления на входе.
Сухая масса модели с обновленной рамой составляет чуть больше 120 кг. С этим двигателем энерговооруженность будет достаточной для большинства начинающих райдеров, которые время от времени колесят на природе в свободном ритме на мотоцикле с достаточными возможностями, еще бОльшими, чем у обычных гражданских моделях.
Конструкция и доступ к воздушному фильтру на мотоцикле осталась без изменений. А вот для дыхания СB300RL такие большие легкие во благо, потому что на многих иных мотоциклах (где использовался агрегат) корпусные исполнения фильтрации скорее мешали работе на больших оборотах. Теперь воздух убирается сверху, то есть гораздо выше заднего колеса, чтобы уменьшить количество пыли. Сам картридж изготовлен из микродисперсного поролона. Важно учесть, что пропитка наружной (встречающей грязь) плоскости этого элемента должна быть распределена аэрозольным маслом – не стоит капать на нее масло, а затем выдавливать излишки. Многие чистят именно так и в самом деле увеличивают сопротивление потоку, ведь вязкое масло закрывает поры не менее активно, чем пыль.
Измененный тип рычага сцепления - стандартное оснащение всех версий полноразмерных KOVI.
Ранее использовали цепи KMC и AFAM - и первое и второе по отзывам оказалось фигней. Поэтому в этом году штатный вариант - сальниковая цепь СHOHO 520-O2.
Внимание уделено также функциональной защите переднего и заднего тормозных дисков. Защита заднего диска изготовлена из фрезерованного алюминия по технологии ЧПУ. Гидравлический резервуар переднего тормоза с измененной системой клапанов вмещает меньше жидкости, но обладает улучшенной быстродействием и четкой обратной связью при незначительном нажатии. Суппорты окрашены гидростатической и высокотемпературной эмалью (не отслаиваются, не загрязняются быстро, не покрываются окислением даже при мойке химическими средствами).
Окраска ободов теперь осуществляется другим типом шагреневой эмали. Она более стойкая к внешнему воздействию.
