Осень 2024 года. Не единственным, но наиболее значимым обновлением* LIFAN K19 стал переход на новый более интересный и весомый для езды в дальнедорожных и городских условиях агрегат рабочего объема 250 см3.
*Все что было до этого с этой моделью с иным двигателем и иным опционом Вы можете узнать вот здесь.
Интересность реализации K19 еще состояла в том, что и Американские клиенты и внутренние Китайские Клиенты сформировали активный спрос на модель, которая позволила бы передвигаться очевидно шустрее. Поэтому в данном случае и технологи и маркетологи Lifan реализовали этот формат, но с некоторой особенностью к модели.
Основной и значимый момент НОВОГО АГРЕГАТА NRF250 заключается в том, что ему 2,2 года с момента старта разработки!!! Долго – скажут все. По времени – да, по смыслу его дальнейшего использования – очень хорошо.
Сам по себе двигатель этот разрабатывался на самом деле для стритов и спортов. Причем, он не прост, потому что к нему еще вскоре приклеится и другая двухвальная голова. Он увеличится в объеме и хорошо прирастет потенциалом. Зачем это все не сделали сразу? А потому что ресурность и потенциал мотора в течение года двигался на двух живых моделях и двух прототипах. Причем они были разных классов. Чтобы понять возможности использования правильные и удобные для пользователей разных сегментов.
Двухкулачковый механизм газораспределения измененной конструкции, облегченные коромысла пальцевого типа: использование данной конструкции позволяет снизить инерцию массы механизма газораспределения, обеспечить своевременное закрытие клапанов на высоких скоростях, убыстрить объемно-скоростной режим раскрутки двигателя по времени, повысить отдачу.
А сам агрегат затачивался на длительных тестовых райдах под три объема: 249 см3, 298 см3, 320 см3. В настоящий момент мы не можем сообщить детализацию по двум трехсотым – информация пока Производителем не разрешена к публикации. Но точно знаем, что появится дополнение очень хорошее по возросшему потенциалу к тяге уже правильного 250-го. Только нужно подождать……
Наиболее значимая часть того, что будущий 300-й может пойти очень неплохо за 30 с лишним лошадиных сил, подкреплена рядом моментов в конструкции. Мы напишем немного сейчас об этом, потому что некоторые решения лучше, чем у других моторостроителей. И это технические фишки, о которых не всегда ценно рассказывать любому производителю любого мотора. Через некоторое время все будет реализовано в живых новых мото.
1. Система трансмиссии.
Разработана иначе прежних. Фрикционные диски японские, болтовые части корпусной конструкции сцепления установлены пропорционально для разграничения диагоналей при перемещении дисков для максимизации полных поверхностных сопряжений (особенно когда нагрето основательно). При этом внутренняя часть корпуса корзины имеет дополнительные три кронштейна жесткости, которых не было нигде раньше. Ведущие диски из особенного металла - при нагреве степень расширения уменьшена, чтобы не менялись ответные характеристики при отпускании сцепления.
Само штатное сцепление способно переварить крутящий момент на 38% больше расчетно-эксплуатационного для 249сс объема. То есть потенциал будущих «++» является заложенным и испытанным для более мускулистого будущего брата.
Ну, а самый главный момент в K19 для значимого комфорта и плавности движения – РЕМЕННОЙ ПРИВОД. Тут словами много не расскажешь – реальность отличия будет ясна в движении. Точно тише и мягче при переключениях, точно передача момента и величины соотношений коробки и главной передачи подобраны для удобства и отзывчивости управляемой тягой. Тяга в достатке и формат нескольких высоких передач позволяет двигаться без стремительных переключений вниз. Ременная передача, изготовленная из высокопрочного углеродного волокна, более стабильна и не требует смазки и спокойно переносит разнокопонентное загрязнение, однако время от времени внимание уделять очистке нужно.
2. Система охлаждения. Увеличено количество каналов в самых нагреваемых деталях. Циркуляционный процесс формируется не только насосом, а переменными по диаметру отводами внешними, внутренними и парой механических элементов, которые в зависимости от давления жидкости или увеличивают собственную пропускную способность или уменьшают. При єтом сама механика насосной части не стала громоздкой и сложной по конструкции, чтобы не в ущерб эксплуатации.
3. Пересмотрели и зажигание кардинально. Тут иное почти все от магнето до конструктива стартера с иным стартовым механизмом.
4. Балансвал иного типа, который сидит на особенном сопряжении с деталью, генерирующей эту самую вибрацию. И он особенный тем, что в корпусной части 249-го выполнен таким образом, что при установке 300-го сам вал изменится и по щекам и по весу и по форме, потому что 300-й уже будет генерировать больше и таких моментов, а значит и забрать это нужно с него уже по другим физическим величинам.
5. Про цилиндр сказать можно то что стенки изменены для увеличения термостабильности. Поэтому геометрия корпусной части отличается от типовых ровненьких. Сам цилиндр имеет разную толщину на разной высоте – масса тоже имеет значение и это учтено. А вот головка 249-го цилиндра интересная тем, что она состоит из двух модулей – корпус и съемная внутрянка клапанного механизма. На деле этот механизм очень близко реализован к такому, как делала раньше Хонда. Головка цилиндра из особенного сплава. Но даже эксплуатационно сделана здорово - доступ правильный к клапанам для регулировки и доступный без особенного инструмента.
6. По мощности NRF250 мы написали все в параметрах. 27,88 л.с. или 20,5 кВт / 9000 об./мин-1 с хорошим крутящим моментом 23,5 на 7000 об./мин-1.
Соотношение диаметра и хода вот такое 77.0×53.6. Те кто знает нюансы поймут что это один из вариантов форсирования по короткому ходу и большим оборотам. Именно поэтому конструктив долгих исследований и тестов позволил сделать и этот агрегат правильным и заложить возможность его будущего возросшего потенциала на большем объеме. Осталось подождать немного и модели новые шустрые и агрегат им под стать.
7. Тормозная система: Требования Китая и других рынков двигают процесс в правильном городском направлении. Безопасность нынче не праздный вопрос в формате города. Поэтому и в версии LIFAN K19 заднее колесо обрело два существенных изменения:
- дисковый задний тормоз (вместо барабанного, который был на предшественнике с 200-тым мотором);
- двухканальная ABS в тормозной системе на переднем и на заднем колесах.
Оба момента являются стандартными и важными дополнениями. Причем монтажная схема исполнительных механизмов выполнена в диагональном размещении на разных сторонах передней и задней осей, чтобы обеспечить противоположное значение инерционности при резких прихватах и акцентировано это на понятность и стабильность для драйвера.
Двухканальная антиблокировочная тормозная система (ABS) для улучшения устойчивости и контроля мотоцикла и обеспечивает жизненно важную защиту в критические моменты.
Интересно отметить, что в Китае усовершенстованная модель K19 ( у них она даже стала называться 29-й) увеличила процент вхождения в женскую аудиторию мото-собственниц. Причем это происходит в разных провинциях и в не очень крупных городах – всего до 3 млн. населения. Возможно девочки что-то лучше поняли или воспринялиsmiley.....
