Новая модель мотоцикла предназаначена прежде всего для тех, кто любит мотопробеги по разным типам дорог но без кросс-рейдов по суровому бездорожью. Это скорее гражданский вариант легкого ADV для приверженцев активного отдыха или тех, кто любит отклонятся от типовых дорог и ориентирован на направления в поисках приключений (в хорошем смысле этого слова).
Новинка поступит в продажу уже в феврале 2024 года. Ждать осталось недолго.
В качестве агрегата использован одноцилиндровый 4-клапанный двигатель произвосдтва LONCIN. Модель двигателя обозначается как FE250. Этот более современный и более мощный агрегат отличается от прежнего двухклапанника RE250 практически всем . Единственная общая деталь – радиатор масляного охлаждения. Фактический объём агрегата увеличился до 249 см3 в сравнении с прежними 223 см3 (на старом моторе). Новый двигатель мы уже хорошо знаем и убедились в его жизнесопосбности и хорошем потенциале, он установлен на Tekken и хорошо себя зарекомендовал. К тому же на него у нас уже есть в наличии запчастная база, которая позволяет его обслуживать.
- Клапанный механизм не двухклапанный, а четырехклапанный.
- Диаметр цилиндра увеличился до 71 мм, а ход поршня уменшился составляет 63 мм. Двигатель теперь стал более «крутильным» и проявляться его мощностная активность будет на более высоких оборотах.
- Степень сжатия увеличилась, но не очень значительно, до 9.6:1, однако бензин теперь желательно никак не менее A-95 (во всяком случае если это нормальный А-95). По маслу тоже есть технологическое дополнение: теперь когда температура воздуха больше 10 градусов рекомендуется стандартно использовать полусинтетику 10W-40 (минералка 15W-40 ушла в прошлое), а если холодно, то заливать нужно 10W-30.
- Распредвал по-прежнему один и приводит все четыре клапана через коромысла. Успокоитель цепи удлинился до максимума и располагается вдоль все длины, чтобы исключить колебания в сопряжении с ведущей звездой и уменьшить шумность при работе на средних и высоких оборотах. Еще особенность - для регулировки клапанного механизма нужно будет снимать полностью клапанную крышку – окна, как были ранее, доступа ко всем 4 клапанам уже не предоставят. Однако крепится крышка всего двумя болтами, дает полный свободный доступ ко всему механизму и снабжена резиновой объемной по профилю прокладкой с фторкаучуковыми добавками.
- Появился в конструкции и съемный фильтрующий элемент масляного фильтра (На 166-м его не было). Удобный доступ к нему находится на правой крышке двигателя. Это и обслуживание сделает более удобным и продуктивность замены для состояния агрегата улучшит при обновлении масла. Кстати, сам картридж фильтра бумажный. Радиатор масляного охлаждения расположен достаточно высоко чтобы свести к минимуму повреждения.
Полнопоточная масляная система у двигателя работает так: маслонасос выкачивает из картера масло и весь объем нагнетает исключительно в полость радиатора, затем масло из радиатора проходит через фильтр, а после этого поступает в двигатель - это стандартный полный цикл.
- Удельная мощность нового двигателя возросла да 24,5 л.с. с исходных 18 лошадок которые развивал ранний вариант 166FMM.
- Корзина сцепления увеличилась в размерах и рассчитана на передачу возросшего крутящего момента. На эффективность направлены и изменения рабочие частей сцепления: 4 фрикционных диска имеют увеличенную толщину 3 мм и внешний диаметр 101 мм каждый, а сопрягаемые с ними ведущие диски 2 мм и наружным диаметром 125 мм. Еще один, пятый фрикционный диск, который активнее работает на этапе смыкания сцепления имеет внешний диаметр 108 мм, чтобы увеличить площадь первичного соприкосновения ведомых и ведущих элементов.
- Все 6 ступеней коробки остались, но передаточные числа другие, а главная передача 2,864 является более скоростной, в паре с 6-ст трансмиссией она позволит мотоциклу легко поддерживать режим движения в диапазоне 85-105 км/ч без избыточной раскрутки двигателя, а для продолжительных по времени и километражу поездок это важно, потому что и расход топлива не будет слишком значительным и шум двигателя будет в меньшей степени генерировать дискомфорт. Кикстартер не появился, потому что для его размещения нет места, а отказ от 6-й ступени (вариант 5-ти ступенчатой КПП, но с кикстартером существует) был бы гораздо более напряжным для владельца который катае на дальняк, потому что для поддержания приличной скорости двигатель выходил бы в более высокий регистр по оборотам. Новый двигатель стал побольше в общей размерной геометрии, но по весу почти не изменился – 34 кг. Прибавил всего 600 грамм по сравнению со 166FMM. Конструкция привода мотоцикла состоит из 520-й цепи от производителя FPWZ. Передняя звезда имеет 13 зубов, а задняя на 42. Общее количество звеньев цепи - 110. Также предусмотрен уловитель цепи, установленный перед ведомой звездой.
Для новинки Challenge GT, с учетом ее очевидного околотуристического предназначения, мы также подготовили одно функциональное дополнение - монтажный комплект для установки двух боковых и одного заднего багажного кофра. Эта опция будет доступна как аксессуар, но не будет оцениваться в значительную сумму, а удобна прежде всего тем, что на раме самого мотоцикла изначально будут предусмотрены крепежные места и резьбовые точки для монтажа всего установочного комплекта. В исходном варианте этих элементов не было, поэтому комплект разрабатывался параллельно с подбором всех трех кейсов. Комплект кронштейнов будет доступен к приобретению вместе с мотоциклом в феврале 2024 года, а вот кофры были заказаны под размеры у иного Поставщика, поэтому прибудут с некоторой задержкой по времени, но уже в марте их тоже можно будет приобрести для полноценного использования. Образцы кейсов есть на одном из фото.
На фото ниже Вы можете видеть саму конфигурацию крепежных элементов. Это не совсем LEGO, но сам принцип разработки предполагал расширение возможности монтажа данного комплекта не только на Мотоцикл Challenge GT (хотя конечно на него он устанавливается с минимальными усилиями). Вы можете видеть сопряженные элементы с крепежными оверстиями на разном удалении. Продольные и поперечные части выполнены в сборном варианте и разной длины. Идея состояла в реализации возможностей относительно универсального применения и на других мотоциклов. Умельцев среди наших сограждан достаточно, может быть кто-то сочтет нужным и возможным применить его на своем мотоцикле - если это будет полезно, будем рады что потратили на это время не зря.
Посадка на мотоцикле также предполагает формат возможных длительных поездок. Основной момент отличия от многиз моделей состоит в расположении сидения и руля относительно друг друга. На фото вы видите, что разница в величинах по вертикали значительная. Это выполненно намеренно, чтобы обеспечить езду с прямой спиной и удобным расположения рук с небольшим изгибом в локтевом суставе. Не нужно наклоняться к рулю или же упираться в него полностью вытянутыми руками. В этом и есть смысл большего удобства езды на приличное расстояние.
Отчасти этому способствовал и выбранный разношинный вариант оснащения мотоцикла
Впереди установлены ободы 19 дюймов, а сзади 17 дюймов.
Размеры шин вот такие: Передняя шина 90/90-19 / задняя шина 130/80-17.
Стоит учитывать, что для не слишком высоких водителей перья перевернутой вилки позволяют распустить верхнюю и нижнюю части траверсы и сместить расположение обоих стоек вверх - свободное место под рулем предусмотрено, таким образом можно сместить плоскость передней части мотоцикла ниже - такой вариант может быть удобнее для тех у кого рост меньше. В этом смысле конструктив использования инверторной вилки мы предусмотрели в том числе и для єтой цели, потому как задранная вверх передняя часть никак не способствует улучшению проходимости, а посадка была бы точна неудобной для многих пользователей.
На предусмотренной перемычке руля можно разместить крепления для навигатора или телефона или же использовать её для фиксации маленького дорожного рюкзака для документов.
Стандартная защитная дуга является стандартным атрибутом для ADV Challenge GT.
У неё две задачи - защитить ноги водителя от голеностопа до бедра при падении и вторая минимизировать повреждения мотоцикла при падении на бок. Мы сделали фото фронтального и тылового ракурса, чтобы Вы могли оценить взаимное расположение оконечных элементов. При взгляде спереди, кажется, что выступает ро бокам очень сильно и нужно подрезать, однако посмотрите как это выглядит сзади. На самом деле длина вылета крашпедов как раз немного выходит за задний габарит. То есть визуальная оценка впереди не дает возможность при беглом взгляде оценить смысл именно такой длины, однако выбрана она неспроста, а с расчетом. Конечно желающие могут обрезать их, но разве что для внешнего вида.... Так или иначе решать владельцам. Изгиб дуги сделан для того, чтобы увеличить жесткость самого элемента - иначе это было бы просто бутафорией.
Ну и на боковых вылетах можно разместить допфары разной конфигурации и габаритов - для многих штатного света может оказать недостаточно.
Передняя фара и задний фонарь, а также указатели поворота на Challenge GT 250 выполнены в теперешнем стандартном LED-формате. О степени освещенности дороги ничего говорить пока не будем - для начала нужно оценить вживую, а не на фото. У каждого разное восприятие. Фара головного света четырехсекционная: два верхних - это ближний свет и два дополнительных нижних - это дальний. Полоски габаритных огней разделяют обе секции по смещенной вертикали. Однако такой вариант габаритов не позволяет оценить сам форм-фактор мотоцикла на дороге в темноте, поэтому к штатному опциону мы добавили лопухи защиты грипсов с торцевым креплением. Эти нынче никого не удивишь, но это и не защита. В первую очередь это обозначение в темное время габаритов транспортного средства для других участников дорожного движения. LED-подсветка выполнена в таком же спетовом спектре что и габариты и должна быть подключена с ними в одно цепь питания. Тогда неприятных ситуаций у райдера при движении ночью будет меньше.
Задний фонарь стоп-сигнала тоже на основе световых LED элементов и расположен достаточно высоко, чтобы быть заметным. А указатели поворота находятся еще выше и разнесены в стороны на такую ширину, чтобы установленный багажный кофр их не закрывал от обозрения тех, кто движется сзади. Лучевые корпусные поворотники с яркими светодиодными элементами. Они и практичные и заметные и надежные. Резиновая ножка крепления с хорошим радиусом изгиба позволит им сохранить целостность даже в нестандартных ситуациях.
А еще мы отказались от штатных бестолковых и неудобных кнопочных блоков управления. Сделали это потому, что исходные модификации уже испробовали на разных иных моделях и их бюджетность полностью соотвествовала плохой функциональности и низкой надежности. Варианты на фото - это штатное исполнение для ADV Challenge GT 250. Эти блоки снабжены не только нормальными, а не ломкими выпадающими кнопками, они имеют хорошие контактные элементы и намного лучше защищены от попадания влаги. Обязательно предусмотрена кнопка "АВАРИЙКИ", а активатор "СТАРТ-СТОП" двигателя расположен рядом с кнопкой стартера. А еще важный момент состоит в том, что райдер в большинстве случаев будет использовать полноценные мототоперчатки. Так вот в таком экипе расположение кнопок очень важно для того, чтобы управлять интуитивно - именно поэтому на этих блоках кнопки и рычажки режимов освещения/поворотов имеют приличные размеры и находятся друг от друга на удобном, для безошибочного движения пальцев, расстоянии. Может кому-то это покажется странным, но на смаом деле мы сами ездим на мотоциклах и, повертье, у нас было много возможностей сравнивать ужасное с удобным. Рычажок подсоса тоже удобен в режиме обычного запуска холодного двигателя - это скорее приятное дополнение, может кому-то нравится перед стартом смотреть на двигатель)))).
Панель приборов ЖК с постоянной подсветкой. Отображает стандартные основные показатели. Удобно что маркеры нейтрали и индикаторы освещения находятся в зоне черного фона - они видны даже при достаточной внешней освещенности. Тахометр мелковат в нижнем регистре, но в целом, по мере увеличения обортов риски индикаторов становятся пдлиннее и лучше просматриваются. А показания скорости и индикатор выбранной передачи читаются легко - это удобно.
Элементы тормозной системы проще рассмотреть на самом мотоцикле. Дисковые гидравлические тормоза без особенных изысков - нормальные рабочие механизмы. Двухпоршневой суппорт впереди и однопоршневой сзади. Рабочий цилиндр заднего суппорта герметичный, без дополнительного выносного пластикового резервуара - с учетом ездовой принадлежности мотоцикла это безусловная норма. Тормозные магистрали из полиамида как и на многих других наших моделях.
ПОДВЕСКА: спереди вилка перевернутого типа с диаметром пера 41 мм, сзади - моноамортизатор, который крепится непосредственно к заднему маятнику.
Сидение заслуживает чуть больше внимания. Оно достаточно мягкое, потому что толщина набивки приличная и сама форма позволяет расположится достаточно габаритным ездокам. Правда №2 не будет чувствовать себя как водитель, но ему это при таких габаритах мотоцикла, тоже вполне сойдет. Тем более что опорные ножки для пассажира опущены достаточно низко (на уровне маятника), чтобы он не сидел в позе эмбриона постоянно наваливаясь на водителя, а все-таки мог расположить ноги более удобно в коленном изгибе и держаться за предусмотренные по бокам поручни. Материал облицовки сидения гладкий, но он и ухода особенного не требует и мыть его легко.
Внешняя металлическая обойма подножек пассажира снабжена резиновым внутренним блоком. В обычной обуви ступня скользить не будет. А если пассажир экипирован для ходьбы в горах и туда отправляется вместе с водителем, резиновую вставку можно извлечь и останется металлическое основание с зазубринами на внешних частях.
В нижней передней части рамы, перед двигателем установлен металлический защитный кожух. Он выполнен из стали и прочный на удар. Однако в не меньшей степени его наличие предполагает грязезащиту от грязи из-под колеса. В этом смысле он расположен очень удачно, потому что нижняя кромка оконечности переднего крыла над колесом как раз заканчивается чуть ниже самой металлической части на раме. Очевидный плюс в том, что двигатель не станет замарашкой.
Новинка поступит в продажу уже в феврале 2024 года. Ждать осталось недолго.
